محرك BMW N63: محرك V8 المزدوج الشاحن الأكثر إثارة للخوف، ولماذا يغيّر الجيل كل شيء

طُرح N63 عام 2008، وهو محرك V8 سعة 4395 سم³ يتنفّس عبر شاحنين، بعمودي كامات علويين و32 صمامًا ونظام Double VANOS. قطر الأسطوانة 89 مم، والشوط 88.3 مم، ونسبة الانضغاط 10.0 إلى 1، ويزن المجموع نحو 228 كيلوغرامًا.

بحسب النسخة وسنة الصنع تتراوح القوة بين 408 و530 حصانًا، مع عزم بين 600 و750 نيوتن.متر متاح من دورات منخفضة جدًا. إنه محرك سفر قبل أن يكون محرك سباق: صُنع للدفع لا للدوران العالي.

يجهّز تشكيلة واسعة جدًا: الفئة الخامسة بصيغتي 550i وM550i، والسادسة بصيغة 650i، والسابعة بصيغتي 750i و750Li، والثامنة بصيغة M850i، وX5 وX6 بصيغة xDrive50i ثم M50i، وX7 M50i، إضافة إلى Alpina B8. وقد استُعمل حتى خارج المجموعة، خصوصًا في بعض طرازات Range Rover الحديثة.

بعبارة أخرى، إذا كنت تنظر في سيارة BMW بنزين من الفئة العليا خلال الخمسة عشر عامًا الأخيرة، فالاحتمال كبير أنها بمحرك N63. والسؤال الوحيد الذي يهم هو: أيّها؟

خضع N63 لثلاث مراجعات عميقة. والفروق ليست شكلية: إنها إجابات مباشرة على أعطال لوحظت في الاستعمال.

الجيل الأول، من 2008 إلى 2014، هو الذي بنى سمعة المحرك. تجده في X5 وX6 بصيغة xDrive50i، وفي 550i F10، وفي 650i، وفي 750i F01. وهو أيضًا الجيل الوحيد الذي ينبغي التعامل معه بحذر حقيقي.

أما N63TU، من 2012 وبانتشار واسع بين 2014 و2019، فيأتي بنظام Valvetronic، وحشوات سيقان صمامات جديدة، ومكابس أخف، وعمود مرفق وأذرع توصيل مطروقة، وفاصل زيت في غطاء الصمامات، ومضخة ماء ثانية، ودائرة وقود معدّلة. تبدو القائمة اعترافًا بالفشل، وهي كذلك بالضبط.

و N63TU2، من 2016، ينتقل إلى شاحنين بحلزون مزدوج، ويعيد تصميم المكابس بمزيد من منافذ تصريف الزيت، وينقل مبرّد الزيت. تجده في 750i G11 وفي M550i G30.

وأخيرًا N63TU3، من 2018، يضيف أنبوب وصل بين المبردات البينية، وملفات إشعال جديدة، وشاحنين أكبر مع صمامات تصريف، وبخاخات بضغط أعلى. إنها نسخة M850i وX5 M50i وX7 M50i وAlpina B8، وهي الأكثر طمأنينة بفارق واضح.

التسلسل الذي تصفه الورش واحد في كل مرة تقريبًا، ويستحق أن يُفهم. فالبخاخات التي تدفع وقودًا زائدًا ترفع الضغط داخل الأسطوانة. وهذا الضغط الزائد يرهق الجزء العلوي من المحرك، وفي الحالات القصوى كفى لإحداث شروخ في الكتل.

وبالتوازي، تسمح الحلقات المتضررة وحشوات سيقان الصمامات المتصلّبة بمرور الزيت إلى غرفة الاحتراق. ومن هنا يأتي الدخان الأزرق واستهلاك الزيت اللذان أكسبا هذا المحرك سمعته السيئة.

أما الشاحنان والسلسلة فيعانيان من تزييت غير كافٍ في بيئة شديدة الحرارة. ليست قطعًا سيئة التصميم، بل قطعًا سيئة الخدمة.

وأخيرًا، تسريبات سائل التبريد هي السيناريو الأقسى. فالسائل الذي يدخل الأسطوانة لا ينضغط: يتوقف المحرك فجأة ويُفقد غالبًا. هذا نادر، لكنه سبب عدم تأجيل تسريب تبريد في N63 إلى الشهر المقبل أبدًا.

والأعطال المبلّغ عنها في الجيل الأول لا تأتي متأخرة دائمًا. هناك حالات موثّقة من 45,000 كم، وكثير منها قبل 100,000 كم، أما العتبة التي تصبح بعدها المشكلات الجدية متكررة فتُوضع غالبًا حول 160,000 كم.

لاحظ كثير من مالكي N63 بطاريات تموت قبل عمرها الطبيعي بكثير، غالبًا بعد أيام قليلة من التوقف فقط. وكان الموضوع منتشرًا في الولايات المتحدة بما يكفي لينتهي بتسوية جماعية أُبرمت عام 2019.

والفائدة العملية أن البائع نادرًا ما يذكر هذه النقطة، وأن المشتري ينسبها تلقائيًا إلى بطارية متعبة لا إلى السيارة.

وإذا أظهر السجل عدة بطاريات مستبدلة خلال سنوات قليلة، فهذه ليست صيانة اعتيادية. إنها إشارة.

في N63 ليس فكّ رموز رقم الهيكل رفاهية، بل هو المعلومة الحاسمة. فهو يعطي تاريخ الخروج الفعلي من المصنع ونسخة المحرك الدقيقة، أي الجيل.

وسنة التسجيل لا تجيب عن هذا السؤال. فالانتقال بين الأجيال يحدث في منتصف السنة، وأحيانًا بفارق أشهر بحسب الطراز والسوق. وسيارة سُجّلت عام 2015 قد تحمل تمامًا محرك الجيل الأول.

وهذه بالضبط الحالة التي يُقاس فيها الفارق بين نسختين متشابهتين ظاهريًا بآلاف الدولارات من الإصلاحات المقبلة. فـ X5 xDrive50i من الجيل الأول وX5 M50i حديثة لا تحكيان القصة نفسها، والإعلان لا يميّز بينهما.

ويكمل سجل الصيانة الصورة: المرور بالبرنامج الرسمي، واستبدال الشاحنين والبخاخات والحشوات، وانتظام تبديل الزيت. وفي محرك ينبع فيه كل شيء من الحرارة والزيت، يزن هذا الانتظام أكثر من العدّاد المعلن.

إن سمحت الميزانية، استهدف جيلًا متأخرًا من 2018 فصاعدًا: M850i، أو M550i حديثة، أو X5 M50i، أو X7 M50i، أو Alpina B8. هذه النسخ تلقّت كل التصحيحات، وسمعتها في الاستعمال لم تعد تشبه سنوات البداية إلا قليلًا.

و N63TU2، من 2016، حل وسط جيد. فالشاحنان بالحلزون المزدوج والمكابس المعدّلة يصححان جزءًا مهمًا من المآخذ، بسعر أكثر يسرًا بوضوح.

و N63TU، بين 2014 و2019، يبقى معقولًا بشرط اشتراط سجل كامل. وهو الجيل الذي تصنع فيه جودة الصيانة أكبر فارق بين نسختين.

أما الجيل الأول فلا يُشترى دون ملف. وإذا كان السعر مغريًا جدًا، فاعتبر أن الفارق يقابل على الأرجح الأعمال القادمة، واحسبها قبل التفاوض لا بعده.

الجواب الصادق يأتي في مرحلتين. فجيل أول بلا سجل، يُباع بأقل بكثير من السوق، رهان خسره كثيرون. ليست هذه أسطورة منتديات، بل واقعة موثّقة على نطاق واسع.

لكن N63 حديثًا، أو نسخة أقدم تُوبعت كما يجب، بتبديلات زيت متقاربة ونقاط معروفة عولجت سلفًا، عرض مختلف تمامًا. إنه محرك V8 ناعم وهادئ وسريع للغاية، متاح بسعر لا يبلغه أي محرك مماثل لولا تلك السمعة.

فالقاعدة إذًا بسيطة وفيها شيء من السخرية: في N63 تكون سمعة المحرك السيئة أفضل أوراقك في التفاوض، بشرط أن تعرف بدقة أيّها أمامك. وهذا بالضبط ما يقوله لك رقم الهيكل في ثوانٍ.