S65 في سطور
ظهر S65 عام 2007، وهو محرك V8 بالسحب الطبيعي سعة 3999 سم³ مصنوع بالكامل من الألمنيوم، بعمودي كامات علويين و32 صمامًا ونظام Double VANOS، وقبل كل شيء ثمانية صمامات خانق مستقلة، واحد لكل أسطوانة. لا يشترك في شيء مع محركات V8 العادية لدى العلامة: فهو ينحدر مباشرة من محرك V10 المسمى S85 في M5 E60، ويأخذ بنيته بعد حذف أسطوانتين.
القوة المعلنة 420 حصانًا عند 8300 لفة، مع 400 نيوتن.متر من 1900 إلى ما بعد 3900 لفة، والمنطقة الحمراء تبدأ من 8400 لفة. نسبة الانضغاط 12.0 إلى 1. يزن المحرك نحو 202 كيلوغرام، ما يجعله من أخف محركات V8 في جيله.
جهّز M3 بطراز E90 سيدان وE92 كوبيه وE93 مكشوفة، من 2007 إلى 2013، مع ناقل يدوي بست سرعات أو ناقل مزدوج القابض M-DCT بسبع سرعات. أما النسخة الموسّعة إلى 4361 سم³ وقوة 450 حصانًا، وهي S65B44، فقد جهّزت M3 GTS وM3 CRT بين 2010 و2012 بأعداد محدودة جدًا.
هذه الأرقام تقول الجوهر: إنه محرك سباق مروَّض. لا يعطي أفضل ما عنده إلا فوق 6000 لفة، ولهذا تحديدًا يطلب انضباطًا في الصيانة لا علاقة له بما يطلبه محرك سداسي اعتيادي.
الموضوع الأول: محامل ذراع التوصيل
هذا هو العيب الذي بنى سمعة المحرك، وهو يستحق أن يُفهم لا أن يُخشى. محمل ذراع التوصيل ليس مصممًا ليلامس عمود المرفق أصلًا. بينهما تقوم دائمًا طبقة زيت تحت الضغط، سمكها نحو 0.025 مم، تجعل القطعتين لا تلتقيان أبدًا.
في S65 هذه الفجوة ضيقة على نحو استثنائي، وهي نتيجة مباشرة لمحرك صُمم ليدور عاليًا جدًا. وكلما صغر الخلوص صعب الحفاظ على طبقة زيت متصلة داخله. وإذا انقطعت هذه الطبقة، ولو متقطعًا، احتك المعدن بالمعدن، وتآكل المحمل لأنه أطرى من عمود المرفق.
وما يلي ذلك ميكانيكا بحتة. جزيئات النحاس والرصاص المنتزعة من المحمل تدخل الزيت وتدور في المحرك كله. يتسع الخلوص ويظهر الصوت، وفي الحالات المتروكة يستسلم ذراع التوصيل في النهاية. هذا هو الفرق بين تدخّل بآلاف قليلة ومحرك يُستبدل.
وفي 2011 غيّرت BMW تركيبة المحامل، فانتقلت من سبيكة رصاص ونحاس إلى سبيكة قصدير وألمنيوم أكثر صلابة، لأسباب بيئية. غير أن ملاحظات الميدان لا تشير إلى أن هذا التغيير خفّض تواتر المشكلة. بعبارة أخرى، السيارة المتأخرة ليست معفاة من اليقظة نفسها.
متى تُستبدل، وبكم
العُرف في الأوساط المهتمة هو استبدال المحامل وقائيًا، بين 130,000 و210,000 كم، دون انتظار أي عَرَض. ليس هذا إصلاحًا بل صيانة مبرمجة، تمامًا كسير التوقيت في محرك آخر.
تتراوح العملية عادةً بين 2,000 و3,100 دولار، شاملة القطع والأجرة. ولا يحتاج المحرك إلى الإنزال: يُوصَل إلى أذرع التوصيل من الأسفل، وهذا يبقي الفاتورة أدنى مما يوحي به الرقم.
قارن ذلك بالسيناريو المعاكس. فـ S65 الذي دار بمحمل متضرر يعني عمود مرفق يحتاج تجليخًا أو محركًا كاملًا يُستبدل، في حدود 20,000 إلى 28,000 دولار. والنسبة بين هذين المبلغين تفسّر لماذا لا يجادل أحد في جدوى الوقاية.
وهناك طريقة بسيطة لمعرفة حال المحرك دون فك أي شيء: تحليل الزيت. يقيس المختبر نسبة النحاس والرصاص في عينة تُسحب عند تغيير الزيت. وارتفاع القيم من تغيير إلى آخر يكشف تآكلًا جاريًا. يكلّف مبلغًا زهيدًا، وهو أجدى فحص يمكن إجراؤه على هذا المحرك.
نقاط الضعف الأخرى وميزانيتها
تستأثر المحامل بكل الانتباه، لكنها ليست البند الوحيد المتوقع في محرك V8 قطع مسافات. إليك ما يتكرر أكثر، مع أحجام تقريبية.
محامل ذراع التوصيل
2,000 - 3,100 دولاروقائيًا بين 130,000 و210,000 كم. غير قابل للتفاوض.
مشغّل صمامات الخانق
780 - 1,350 دولارًا للواحدتروس بلاستيكية ولوحة إلكترونية. وهما اثنان.
أغطية الصمامات
نحو 670 دولارًا للصفتلتوي بالحرارة. الحشوات وحدها: نحو 280 دولارًا.
تهوية علبة المرفق
340 - 560 دولارًادخان من العادم واستهلاك زيت متزايد.
مضخة الماء الكهربائية
تحت المراقبةيُنصح بالاستبدال نحو 160,000 إلى 210,000 كم.
صمام الرالنتي
بند متواضعرالنتي غير مستقر أو دوران متأرجح. الخبر السار هنا.
مشغّلات صمامات الخانق، الموضوع الثاني
تُدار صمامات الخانق الثمانية المستقلة بمشغّلين كهربائيين، واحد لكل صف أسطوانات. في داخلهما تروس بلاستيكية ولوحة إلكترونية. وكلاهما يشيخ: تتآكل الأسنان وتنكسر في النهاية، وتعاني اللوحة من الإجهاد المتكرر.
العطل مفاجئ ويسهل التعرف عليه. يدخل المحرك وضع الطوارئ، وتنهار القدرة، ويضيء مؤشرا DSC وEML في لوحة العدادات. تبقى السيارة قادرة على السير، لكنها لا تتجاوز بضعة آلاف من اللفات.
رموز الأعطال المرتبطة موثّقة جيدًا: 2B15 و2B16 و2B21 و2B57 وCDC0 بحسب طبيعة العطل الدقيقة. وقراءة واحدة بجهاز الفحص توجّه فورًا وتوفّر الجري وراء مسارات خاطئة.
وهناك ورش متخصصة تعيد تأهيل هذه المشغّلات بدل استبدالها بجديدة، فتركّب تروسًا معدنية مكان البلاستيك الأصلي. يكلّف ذلك أقل بوضوح، ويُعدّ أطول عمرًا من القطعة الأصلية.
الأعراض التي تُلتقط أثناء التجربة
صوت المحمل هو الأهم في التعرف عليه. إنه طرق معدني مكتوم، من أسفل المحرك غالبًا، يظهر عند الرالنتي والمحرك ساخن، ويزداد عمقًا عند تغيير الدوران قليلًا. لا يشبه تكتكة البخاخات ولا صوت الجنزير.
لكن انتبه: قد يكون المحمل متآكلًا دون أن يصدر أي صوت. غياب الطرق ليس ضمانة. ولهذا السبب بالذات يفوق تحليل الزيت والسجل قيمةَ الأذن.
الرالنتي غير المستقر أو الدوران المتأرجح أو التقطيع يوجّه نحو صمام الرالنتي أو نظام VANOS، الذي قد تلتصق صماماته الكهربائية فتسبب فقدان قدرة مع إضاءة مؤشر المحرك.
وأخيرًا، استهلاك الزيت المتزايد أو الدخان من العادم أو صفير من جهة حلقات إحكام العمود يشير إلى تهوية علبة المرفق. بند معقول، لكن من الأفضل تحديده قبل الدخول في التفاوض.
ما الذي يغيّره رقم الهيكل والسجل
في هذا المحرك أكثر من أي محرك آخر، سجل الصيانة هو الوثيقة التي تحدد السعر. والسؤال الوحيد الذي يهم فعلًا هو ما إذا كانت المحامل قد أُنجزت من قبل، وعند أي عدّاد، وبأي قطع. فـ M3 E92 استُبدلت محاملها عند 150,000 كم مع فاتورة في الملف تساوي موضوعيًا أكثر من نسخة مطابقة بلا أي أثر.
ويتيح السجل كذلك التحقق من انتظام تبديل الزيت، وهو عامل البقاء الأول للمحامل. وفي محرك بهذه الحساسية تجاه جودة طبقة الزيت، يزن دفتر صيانة فقير أكثر مما يزن عدّاد مرتفع.
وفكّ رموز رقم الهيكل يكمل الصورة. فهو يعطي تاريخ الإنتاج الفعلي ونسخة المحرك الدقيقة وتجهيز المصنع. وهذا مفيد لوضع السيارة قبل مراجعة المحامل لعام 2011 أو بعدها، وللتحقق مما إذا كانت سيارة تُعرض على أنها Competition أو إصدار محدود هي كذلك فعلًا.
وفي M3 E9x ليس هذا التحقق إفراطًا في الحذر. فتجهيزات المصنع وحزمة Competition والتشطيبات النادرة تحرّك القيمة بوضوح، والشعار لا يثبت شيئًا. أما رقم الهيكل فلا يُعاد طلاؤه.
الصيانة التي تصنع الفارق
تبديل الزيت أولًا، وبفارق كبير. فالفترات الطويلة المقررة في حينه تُعدّ بالإجماع متباعدة أكثر مما ينبغي لهذا المحرك. وما يمارسه الملاك المطّلعون هو النزول إلى ما بين 10,000 و16,000 كم، بزيت تخليقي كامل مطابق لمواصفة BMW.
واللزوجة لا تقل أهمية عن التواتر. فالزيت الخفيف أكثر مما ينبغي أو الزيت المتهالك لا يحفظ الطبقة داخل خلوص مقداره 0.025 مم. وهذا هو السبب الأكثر مباشرة والأسهل تجنبًا لتآكل المحامل.
والانضباط على البارد هو النقطة الثانية، ولا يكلّف شيئًا. فما دام الزيت لم يبلغ حرارته، لا ينبغي تجاوز نحو 4500 لفة. حرارة الماء ترتفع سريعًا، وحرارة الزيت أبطأ بكثير: المؤشر الذي يُنظر إليه هو مؤشر الزيت لا الماء.
هاتان العادتان تفسّران معظم الفارق بين S65 يقطع 300,000 كم بلا حكايات وآخر يستسلم عند 140,000. المحرك ليس هشًا، بل متطلب، وليس الأمران سواء.
التعديل: ما يقبله S65 حقًا
ينبغي أن نكون صادقين هنا، فهذا محرك بالسحب الطبيعي لا محرك توربو. البرمجة وحدها تعطي في حدود 20 إلى 30 حصانًا، وهو قليل مقارنة بما يستقبله سداسي مشحون بالعمل نفسه.
المكاسب التقليدية تتراكم بخطوات صغيرة: خط عادم كامل يعطي 15 إلى 25 حصانًا، محولات حفزية رياضية أو أنابيب بديلة تعطي 10 إلى 20 حصانًا، مجمع سحب من الكربون يعطي 10 إلى 20 حصانًا. ما زلنا في باب الضبط الدقيق.
أما العمل على الرأس فيغيّر المقياس. فالمجاري المعاد تشكيلها مع أعمدة كامات أكثر شراسة قد تعطي 40 إلى 50 حصانًا، لكن عندها ندخل منطق المحرك المبني، بما يستتبعه من متابعة.
والقطيعة الحقيقية تأتي من الشحن. فطقم ضاغط من نوع ESS VT2-625 يرفع المحرك إلى نحو 600 حصان، والتجهيزات على كتلة معزّزة تتجاوز 700 حصان. والمقابل بديهي: ما كان أصلًا نقطة الضعف، أي المحامل، يعمل بقسوة أكبر بكثير. فـ S65 المشحون يطلب صيانة أشد لا أرخى.
أي M3 E9x تختار
الكوبيه E92 هو النسخة الأكثر طلبًا والأفضل توثيقًا، بسقفه الكربوني والشكل الذي بنى سمعة الطراز. وهو أيضًا النسخة التي ارتفعت أسعارها أكثر من غيرها في السنوات الأخيرة.
أما السيدان E90 فهي M3 الوحيدة بأربعة أبواب في هذا الجيل. تُتداول عمومًا بسعر أقل عند العدّاد نفسه، بميكانيكا مطابقة تمامًا. وهي موضوعيًا أفضل نسبة بين المتعة والمبلغ الأول.
والمكشوفة E93 أثقل بسبب سقفها الصلب القابل للطي، وأقل تقديرًا لدى المتشددين. في المقابل تقدّم محرك V8 بالسحب الطبيعي تحت السماء المفتوحة، وتلك حجة يصعب دحضها.
واختيار ناقل الحركة يزن أيضًا. فاليدوي بست سرعات هو المفضل لدى الجامعين ويسند القيمة أفضل. أما M-DCT بسبع سرعات فهو أسرع وألطف في الاستعمال اليومي، لكنه يضيف جهازًا مكلفًا يحتاج مراقبة، بتبديلات زيت خاصة به يجب احترامها.
وتلعب M3 GTS وCRT بمحرك S65B44 في فئة أخرى، فئة الاقتناء، بأعداد إنتاج في حدود عشرات إلى بضع مئات من النسخ. وفي هذه السيارات لا يكون التحقق من الأصالة عبر رقم الهيكل خيارًا.
قائمة فحص قبل شراء M3 E9x
الترتيب الذي ينبغي اتباعه.
- ·فُكّ رموز رقم الهيكل: نسخة المحرك الدقيقة، وتاريخ الإنتاج الفعلي، وتجهيزات المصنع.
- ·اقرأ السجل: هل استُبدلت محامل ذراع التوصيل، وعند أي عدّاد، وبأي فاتورة.
- ·اطلب تحليل زيت، أو أجرِ واحدًا قبل الشراء: نسبة النحاس والرصاص.
- ·أنصت للمحرك عند الرالنتي الساخن مع تغيير الدوران قليلًا، مع العلم أن محملًا متآكلًا قد يبقى صامتًا.
- ·اطلب قراءة رموز الأعطال، خصوصًا رموز مشغّلات صمامات الخانق.
- ·تحقق من التواتر الفعلي لتبديل الزيت في الدفتر، لا من عدد الأختام فحسب.
- ·في ناقل M-DCT، تأكد من إنجاز تبديلات الزيت الخاصة به.
- ·قدّر ما تبقى من أعمال وأدرجه في السعر بدل أن تأمل النجاة منه.
هل ينبغي الخوف منه
لا، بشرط الشراء بعين مفتوحة. فـ S65 لا يعطب اعتباطًا: يعطب حين تُطبَّق عليه صيانة سيارة عادية. تبديلات زيت متقاربة، وزيت مطابق، واحترام للوصول إلى الحرارة، ومحامل وقائية، عندها يحتمل المسافة جيدًا جدًا.
وما ينبغي قبوله هو ميزانية صيانة لا تشبه في شيء ميزانية 335i. يُستحسن الاحتفاظ باحتياطي، في حدود 1,700 إلى 2,200 دولار، حتى لا تجد نفسك مضطرًا لتأجيل عمل لا يُؤجَّل.
والقاعدة العملية في هذا الطراز بسيطة: ادفع مقابل السجل لا مقابل العدّاد. فـ M3 بـ 240,000 كم موثّقة شراء أهدأ من السيارة نفسها بـ 130,000 كم لا يعرف أحد ما مرّت به.
وتبقى تلك الحجة التي لا يحسبها أي جدول: إنه آخر محرك V8 بالسحب الطبيعي يُركَّب في M3، ولن يكون هناك غيره. هذا لا يبرر شراء أي شيء، لكنه يفسّر لماذا يقبل هذا العدد من الناس برنامج الصيانة المرافق له.