El M57 en pocas líneas
Lanzado en 1998, el M57 es un seis cilindros en línea diésel de inyección directa por conducto común (common rail), de 2,5 y sobre todo 3,0 litros. Su bloque es de fundición, una base pesada pero muy robusta, con culata de aluminio y cuatro válvulas por cilindro.
Su cadena de distribución está situada en la parte delantera del motor. Es un detalle que importa: en el cuatro cilindros N47, la cadena va en el lado de la caja de cambios, y sustituirla obliga a desmontar el motor. En el M57 la cadena es accesible y, sobre todo, rara vez da problemas.
Se encuentra en una gama muy amplia: 325d, 330d y 335d en el Serie 3, 525d, 530d y 535d en el Serie 5, 635d, 730d, X3 3.0d y 3.0sd, X5 3.0d, 3.0sd y 30d/35d, X6 xDrive35d. Fue sustituido a partir de 2008 aproximadamente por el N57, con una transición que se prolongó hasta 2013 según los modelos.
Tres generaciones, tres perfiles
El nombre M57 abarca en realidad tres motores bastante distintos, y la generación cambia lo que hay que vigilar.
La primera generación (M57D25 y M57D30, de 1998 a 2003 aproximadamente, norma Euro 3) rinde de 163 a 193 CV. Se encuentra en los 330d E46, 525d y 530d E39 y X5 3.0d E53. Es la más sencilla: sin filtro de partículas y con inyectores más rústicos.
La segunda (M57TU, de 2003 a 2006 aproximadamente, Euro 4) sube de 177 a 231 CV, con inyectores piezoeléctricos más precisos pero más delicados. Equipa los últimos 330d E46, los 525d y 530d E60 y E61, el 730d E65, el X3 3.0d E83 y el X5 E53. El filtro de partículas llega progresivamente durante este periodo.
La tercera (M57TU2, de 2006 a 2010 aproximadamente, Euro 5 en las últimas) va de 197 a 286 CV. Las versiones más potentes, 335d, 535d, X5 3.0sd y después 35d, reciben una sobrealimentación con dos turbos escalonados, uno pequeño para bajas vueltas y uno grande para la potencia. Filtro de partículas de serie.
El año de matriculación no basta para decidir: un coche matriculado a principios de 2004 puede haberse fabricado a finales de 2003. Lo que cuenta es la fecha de producción.
Las mariposas de turbulencia: el único riesgo real de rotura del motor
En el colector de admisión, cada cilindro tiene una pequeña mariposa montada sobre un eje. A bajas vueltas cierra parcialmente el conducto para que el aire se arremoline y mejore la combustión. Es una pieza anticontaminación.
Con el tiempo, los depósitos de hollín y aceite procedentes de la recirculación de gases de escape ensucian estas mariposas, y el eje coge holgura. Un día, la mariposa o su tornillo se suelta y es aspirado hacia el cilindro. Golpea entonces el pistón y las válvulas a toda velocidad. El resultado suele ser un motor destruido, o una culata y un pistón que sustituir.
El riesgo se vuelve serio a partir de unos 130.000 km, y no avisa. Por eso la mayoría de los propietarios bien informados sustituyen las mariposas por unas nuevas, o las eliminan con tapones acompañados de una adaptación de la centralita. La intervención cuesta unos cientos de euros, frente a varios miles por un motor.
Ojo: la eliminación afecta a un sistema anticontaminación y puede tener consecuencias en la ITV y en la conformidad del vehículo. Sustituirlas por mariposas nuevas es la solución más segura en este sentido. En cualquier caso, en un coche de ocasión la pregunta es sencilla: ¿se han tratado las mariposas, y hay factura?
La polea damper: la avería que te deja sin dirección asistida
La polea del cigüeñal del M57 integra un amortiguador de vibraciones, formado por un anillo de goma atrapado entre dos piezas metálicas. Con el calor y los años, esa goma se reseca, se agrieta y acaba despegándose.
Las señales se ven con el capó abierto: goma cuarteada o que se sale, polea que oscila al girar, correa que silba o se desplaza. El problema suele aparecer entre 160.000 y 270.000 km.
Si la polea se separa, la correa de accesorios sale despedida. Se pierden de golpe la dirección asistida y la carga de la batería, y a veces la bomba de agua según las versiones. No es una rotura del motor, pero sí una avería peligrosa en carretera.
La sustitución es preventiva, sencilla y barata comparada con el riesgo. En un coche que se acerca a los 160.000 km o los supera sin rastro de sustitución, es una partida que hay que prever.
Los turbos: el desgaste normal de un gran diésel
En las versiones de un solo turbo, la vida útil suele situarse entre 250.000 y 300.000 km, a veces mucho más. Un turbo que silba de forma anormal, echa humo azul o se queda corto de presión está al final de su vida.
Las versiones biturbo escalonadas (335d, 535d, 3.0sd, 35d) son más complejas. Tienen una válvula de regulación entre los dos turbos que puede griparse o agrietarse, y una reparación completa cuesta bastante más. Una pérdida de potencia a medio régimen, cuando el turbo grande debe tomar el relevo, es el síntoma clásico.
En ambos casos, la longevidad del turbo depende sobre todo del aceite: cambios regulares y unos segundos al ralentí antes de apagar el motor tras un trayecto rápido.
Inyectores, válvula EGR, filtro de partículas
Los inyectores piezoeléctricos de las generaciones más recientes son precisos pero sensibles a la calidad del gasóleo. A partir de unos 180.000 km pueden provocar arranques difíciles, ralentí irregular o humo negro. Una prueba de retorno permite identificar el inyector defectuoso antes de cambiarlos todos.
La válvula de recirculación de gases de escape se ensucia con los trayectos cortos, lo que también alimenta la suciedad de las mariposas de turbulencia. Una limpieza cada 60.000 - 80.000 km evita muchos problemas.
El filtro de partículas, presente en las últimas versiones Euro 4 y en las Euro 5, no se lleva bien con un uso exclusivamente urbano: necesita trayectos rápidos regulares para regenerarse. El caudalímetro, hacia los 180.000 km, y los calentadores completan la lista de piezas de desgaste clásicas.
Los puntos débiles y su presupuesto
Órdenes de magnitud observados, piezas y mano de obra en un taller independiente. Los precios en concesionario son más altos.
Mariposas de turbulencia
200 - 450 €Sustitución preventiva. Hay que hacerla antes de que se rompan.
Motor dañado
desde 4.000 €Si una mariposa ha sido aspirada en un cilindro.
Polea damper
300 - 550 €Preventiva hacia los 160.000 km.
Turbo
1.000 - 4.000 €La parte alta de la horquilla corresponde a los biturbo escalonados.
Inyector
300 - 600 € la unidadProbar antes de cambiar los seis.
Válvula EGR
250 - 600 €Limpieza o sustitución según su estado.
Lo que cambian el VIN y el historial
La descodificación del número de bastidor da la fecha real de producción y la motorización exacta. Es lo que permite saber qué generación de M57 hay bajo el capó, y por tanto qué inyectores, qué tipo de sobrealimentación y la probable presencia de un filtro de partículas.
También confirma la versión anunciada. Un 535d o un X5 3.0sd vale bastante más que un 530d o un 3.0d, y un logotipo no demuestra nada. El VIN dice qué motor recibió el coche en fábrica.
El historial de mantenimiento completa el cuadro: regularidad de los cambios de aceite, trabajos en la red oficial y, a veces, constancia de la sustitución de las mariposas, de la polea o de un turbo. Los trabajos hechos en un taller independiente no siempre figuran: pide también las facturas en papel.
La buena compra es un M57 del que se conoce la generación, con las mariposas tratadas y cambios de aceite regulares. Con esos tres elementos, un cuentakilómetros en 250.000 km no tiene nada de preocupante.
El mantenimiento que marca la diferencia
El cambio de aceite sigue siendo la primera partida. Los intervalos largos previstos de origen se consideran a menudo demasiado espaciados: la práctica extendida es cambiar el aceite cada 10.000 - 12.000 km, con un aceite conforme a la norma BMW LL-04 en las versiones con filtro de partículas.
El turbo, los inyectores y la cadena de distribución se benefician de un aceite limpio. Es la principal razón por la que algunos M57 superan con holgura los 400.000 km y otros se quedan por el camino mucho antes.
Para lo demás: limpieza de la válvula EGR a intervalos regulares, algún trayecto rápido de vez en cuando para el filtro de partículas y control visual de la polea damper en cada cambio de aceite a partir de 150.000 km. La cadena de distribución merece una revisión pasados los 250.000 km, sin más.
Qué versión elegir
El 330d E46 y el 530d E39, de primera generación, son los más sencillos y los más fáciles de mantener. También acusan sus años: el estado general cuenta tanto como el motor.
Los 530d E60 y E61 y los 330d E90 de segunda y tercera generación son los más numerosos en el mercado. Buen compromiso entre prestaciones, consumo y fiabilidad, siempre que las mariposas se hayan tratado.
Los 335d, 535d y X5 3.0sd o 35d, con biturbo escalonado, ofrecen unas prestaciones impresionantes para un diésel. Exigen un historial impecable, porque poner a punto su sobrealimentación cuesta más.
Los X5 E53 y E70 añaden los gastos propios de un SUV grande, tracción total y suspensión neumática según las versiones. El motor no suele ser el problema: es el resto del coche lo que hay que inspeccionar.
Lista de comprobación antes de comprar un BMW con motor M57
El orden que conviene seguir.
- ·Descodificar el VIN: motorización exacta, fecha real de producción y, por tanto, generación del motor.
- ·Preguntar si las mariposas de turbulencia se han sustituido o eliminado, con factura.
- ·Inspeccionar la polea damper: goma agrietada o que se sale, o polea que oscila.
- ·Leer el historial: regularidad de los cambios de aceite, trabajos en turbo, inyectores, válvula EGR.
- ·Hacer leer los códigos de avería, sobre todo de sobrealimentación, inyectores y filtro de partículas.
- ·En un biturbo, comprobar que el empuje es franco a medio régimen, sin vacío ni modo de emergencia.
- ·Escuchar el arranque en frío y comprobar que no hay humo azul ni negro.
- ·Cuantificar lo que queda por hacer e incluirlo en el precio.
¿Hay que comprarlo?
Sí. El M57 está entre los mejores diésel que ha fabricado BMW, y es uno de los pocos motores de esta serie de artículos que se puede recomendar sin reservas de fondo. Su base es robusta y su distribución no tiene los problemas del N47.
La condición es tratar el único riesgo importante antes de que se presente: las mariposas de turbulencia. Una vez resuelto ese punto y con la polea damper vigilada, lo demás es el desgaste normal de un gran diésel.
Como siempre, paga por un coche documentado y no por un cuentakilómetros bajo. Un M57 con 280.000 km y sus facturas vale a menudo más que una unidad con 150.000 km sin ningún rastro de mantenimiento.