El S55 en pocas líneas
Presentado en 2014, el S55 es un seis cilindros en línea de 2.979 cm³ sobrealimentado por dos turbos, uno por cada grupo de tres cilindros. El diámetro es de 84 mm, la carrera de 89,6 mm y la relación de compresión de 10,2 a 1. Deriva del N55 de los 335i y 435i, pero se reforzó a fondo para su uso deportivo.
El bloque es de tipo closed-deck, más rígido que el del N55, los cilindros llevan un recubrimiento proyectado en lugar de camisas clásicas y la alimentación corre a cargo de dos bombas. Esos refuerzos le permiten soportar potencias muy superiores a las homologadas.
La potencia depende de la versión: 431 CV en los M3 y M4 básicos, 450 CV con el paquete Competition, 460 CV en los M3 CS y M4 CS, 500 CV en el M4 GTS. El M2 Competition lo recibe con 410 CV y el M2 CS con 450 CV. El par se sitúa entre 550 y 600 Nm.
Se encuentra en el M3 F80 de 2014 a 2018, en el M4 F82 coupé y F83 cabrio de 2014 a 2020 y en el M2 F87 en versiones Competition y CS hasta 2021. Su sucesor, el S58, equipa a la generación siguiente.
El cubo del cigüeñal: de qué hablamos exactamente
El cubo del cigüeñal es la pieza montada en el extremo del cigüeñal que arrastra la cadena de distribución. Sincroniza el giro del motor con la apertura de las válvulas. Si se mueve, aunque sea un poco, la distribución queda desfasada.
En el S55, como en el N55 del que hereda el diseño, este cubo no está bloqueado mecánicamente sobre el eje. No hay chaveta ni pasador. Lo sujetan un único tornillo central y una arandela de fricción: solo el apriete impide que gire.
En un uso normal, ese apriete basta de sobra. El problema aparece con cargas muy altas y bruscas: salidas repetidas con launch control, reducciones violentas o, sobre todo, la presión extra en los cilindros que aporta una preparación. La unión por fricción puede entonces patinar.
Cuando el cubo gira sobre el eje, la distribución se desfasa. En el mejor de los casos, el motor entra en modo de emergencia con un aviso. En el peor, válvulas y pistones se tocan, y la factura cambia de escala.
Quién está realmente expuesto
Es el punto más malinterpretado. Los datos disponibles sitúan la frecuencia por debajo del 1 % de los motores S55, y la gran mayoría de los casos corresponde a coches preparados o usados intensamente en circuito.
En un M3 o un M4 estrictamente de serie usado en carretera, el riesgo existe pero es bajo. El cubo se dimensionó para la potencia de serie, con margen.
La cosa cambia en cuanto sube la potencia. Una simple reprogramación añade mucho par, y es justamente el par, aplicado de golpe, lo que castiga la unión. Si se suman salidas repetidas con launch control, tienes el perfil típico del coche que acaba desplazando su cubo.
Dicho de otro modo, ante un S55 de ocasión la pregunta no es solo si el motor tiene un defecto, sino cómo se ha usado el coche y si está modificado.
Los síntomas, y por qué llegan sin avisar
A diferencia de una cadena que se desgasta y acaba haciendo ruido, el deslizamiento del cubo no se anuncia. No es una pieza de desgaste que se oye envejecer: patina de una vez, bajo una carga concreta.
Las señales llegan después: aviso de fallo de la cadena cinemática, modo de emergencia, ralentí irregular, tirones y fallos de encendido. La centralita detecta que la distribución se ha movido y lo indica.
Si te ocurre, no sigas conduciendo. Un desfase dentro de límites tolerables se corrige sustituyendo el cubo. Un motor forzado en ese estado se arriesga al contacto entre válvulas y pistones.
La solución: un cubo bloqueado
El remedio es conocido y está muy probado: sustituir el cubo de serie por uno de una sola pieza, con chaveta o pasador, bloqueado mecánicamente sobre el cigüeñal. Ya no puede girar, sea cual sea la carga.
En coches preparados o de circuito se ha convertido en una modificación casi sistemática, a menudo hecha junto con la reprogramación. Cuenta con unos 1.500 - 2.500 € entre piezas y mano de obra según el taller, porque el trabajo exige volver a calar con precisión la distribución.
También existen soluciones preventivas más ligeras, que refuerzan el tornillo central sin cambiar el cubo. Reducen el riesgo, pero no ofrecen la misma garantía que un bloqueo mecánico.
En un M3 o un M4 de serie usado en carretera, la modificación no es imprescindible. En cambio, se vuelve un verdadero argumento de negociación en una unidad preparada que no la tiene.
Los demás puntos débiles y su presupuesto
El cubo acapara el debate, pero no es lo que más a menudo costará dinero a un propietario. Estas son las partidas recurrentes, con órdenes de magnitud observados en Europa.
Cubo bloqueado (preventivo)
1.500 - 2.500 €Casi imprescindible en un coche preparado.
Motor dañado
desde 10.000 €Si el cubo patinó y válvulas y pistones se tocaron.
Tubo de sobrealimentación
300 - 600 €De plástico, se agrieta sobre todo tras una preparación.
Tapa de balancines
400 - 800 €Junta que pierde, tapa de plástico que se agrieta, hacia 120.000 - 160.000 km.
Soporte del filtro de aceite
150 - 350 €Junta que pierde, a veces desde 80.000 km.
Limpieza de admisión
500 - 900 €Mantenimiento programado, propio de la inyección directa.
Las fugas de aceite, el día a día real del S55
La junta de la tapa de balancines es la fuga más común. Puede aparecer hacia los siete años y se vuelve frecuente entre 120.000 y 160.000 km. Las señales: olor a aceite caliente, humo del lado del acompañante, aviso de nivel de aceite o aceite en las roscas de las bujías. La propia tapa, de plástico, puede agrietarse con el calor.
La junta del soporte del filtro de aceite va justo detrás. Es una reparación sencilla y barata si se coge a tiempo, pero el aceite que cae sobre la correa de accesorios puede dañarla si se deja estar.
La junta del cárter pierde más rara vez y más tarde, por encima de 160.000 km. La pieza cuesta poco, pero el trabajo obliga a bajar el subchasis, lo que lleva la factura a unos 800 - 1.200 €.
Ninguna de estas fugas es grave en sí misma. Se convierten en un problema cuando se ignoran: un nivel de aceite que baja sin vigilancia es el comienzo de problemas mucho más serios.
Lo que cambian el VIN y el historial
En los M2, M3 y M4, la primera pregunta no es mecánica, es comercial: ¿qué versión tienes realmente delante? La diferencia entre un M4 básico, un Competition, un CS y un GTS se cuenta en decenas de miles de euros, y un logotipo se pega en cinco minutos.
La descodificación del número de bastidor da la versión exacta, la fecha real de producción y el equipamiento de fábrica. Es la única forma fiable de confirmar que un CS es un CS, o que un coche anunciado con el paquete Competition lo recibió de verdad en fábrica.
El historial de mantenimiento completa el cuadro: regularidad de los cambios de aceite, trabajos en la red oficial, posible sustitución del cubo o del tubo de sobrealimentación. Una preparación hecha fuera de la red, en cambio, no aparecerá necesariamente: en estos modelos pregunta explícitamente y pide las facturas.
La combinación de ambas cosas vale oro. Un M4 Competition auténtico, mantenido en la red, de serie y con un historial regular es una compra tranquila. El mismo coche, reprogramado sin cubo bloqueado y sin rastro de mantenimiento, es una apuesta.
El mantenimiento que marca la diferencia
El cambio de aceite sigue siendo la primera partida. Los intervalos largos previstos de serie se consideran demasiado espaciados para un motor de esta potencia: la práctica extendida entre los propietarios informados es bajar a unos 8.000 - 10.000 km, con un aceite conforme a la norma del fabricante.
Vigilar el nivel de aceite entre cambios es la mejor manera de detectar pronto las fugas descritas. En un coche usado en circuito, aceite cansado y cojinetes castigados se llevan mal: algunos propietarios de coches muy exigidos sustituyen los cojinetes de biela de forma preventiva.
La limpieza de la admisión con cáscara de nuez forma parte del mantenimiento programado, ya que la inyección directa hace inevitables los depósitos con los años. El cambio de bujías, más frecuente en un motor preparado, sigue la misma lógica.
La preparación: por qué cambia todo el cálculo
El S55 es uno de los motores BMW más fáciles de hacer crecer. Una reprogramación y algunas piezas permiten superar con frecuencia los 500 CV, y preparaciones más profundas con turbos e internos reforzados van más allá de 700 CV.
Esa facilidad tiene un reverso evidente: el mercado de ocasión cuenta con muchos coches modificados, mejor o peor. Y es precisamente en esos coches donde el cubo, el tubo de sobrealimentación y los cojinetes trabajan más.
Un S55 preparado en serio, con cubo bloqueado, tubo de sobrealimentación metálico, mantenimiento frecuente y facturas, puede ser una compra excelente. Un S55 reprogramado deprisa, sin ninguna de esas precauciones, acumula todos los riesgos del motor.
Qué M2, M3 o M4 elegir
El M4 coupé F82 es el más extendido, así que el más fácil de encontrar y comparar. También es el que tiene más oferta de unidades preparadas: el historial cuenta ahí más que en ningún otro sitio.
El M3 berlina F80 ofrece la misma mecánica con cuatro puertas y a menudo se negocia algo más barato con el mismo kilometraje. Un compromiso excelente para el día a día.
El M2 Competition, más compacto y ligero, recibe el S55 con 410 CV. Muchos lo consideran el más equilibrado de la familia, y su cotización se mantiene firme.
Las versiones CS y GTS juegan en otra categoría, la de las series limitadas. Su valor depende por completo de su autenticidad: en estos coches, la verificación por número de bastidor no es una precaución, es un requisito previo.
Lista de comprobación antes de comprar un M2, M3 o M4 con motor S55
El orden que conviene seguir.
- ·Descodificar el VIN: versión exacta (Competition, CS, GTS), fecha real de producción, equipamiento de fábrica.
- ·Preguntar si el coche está preparado y conseguir las facturas de cada modificación.
- ·En un coche preparado, comprobar que se ha montado un cubo bloqueado.
- ·Leer el historial: regularidad de los cambios de aceite, trabajos en la red oficial.
- ·Hacer leer los códigos de avería, en especial los relacionados con la distribución.
- ·Comprobar que no haya fugas alrededor de la tapa de balancines y del soporte del filtro de aceite.
- ·Preguntar por el uso: carretera, circuito, salidas frecuentes con launch control.
- ·Cifrar lo que queda por hacer e integrarlo en el precio.
¿Hay que tenerle miedo?
No, siempre que se ponga el cubo del cigüeñal en su justo lugar. Es un riesgo real pero raro, concentrado en un perfil preciso: preparado, conducido con brutalidad, sin el cubo bloqueado que zanja la cuestión.
Por lo demás, el S55 es un motor robusto cuyas debilidades habituales se reducen a fugas de aceite clásicas y al mantenimiento propio de la inyección directa. Nada que justifique huir de un M3 o un M4 bien cuidado.
La verdadera regla en estos modelos es la de toda la gama M: pagar por un coche auténtico y documentado, y no por una potencia anunciada. Es exactamente lo que el número de bastidor y el historial permiten comprobar.