L'M57 in poche righe
Lanciato nel 1998, l'M57 è un sei cilindri in linea diesel a iniezione diretta common rail, da 2,5 e soprattutto 3,0 litri. Il basamento è in ghisa, una base pesante ma molto robusta, con testata in alluminio e quattro valvole per cilindro.
La catena di distribuzione si trova sul lato anteriore del motore. È un dettaglio che conta: sul quattro cilindri N47 la catena è alloggiata sul lato del cambio, e per sostituirla bisogna smontare il motore. Sull'M57 la catena è accessibile e, soprattutto, dà problemi di rado.
Lo si trova in una gamma molto ampia: 325d, 330d e 335d nella Serie 3, 525d, 530d e 535d nella Serie 5, 635d, 730d, X3 3.0d e 3.0sd, X5 3.0d, 3.0sd e 30d/35d, X6 xDrive35d. È stato sostituito a partire dal 2008 circa dall'N57, con una transizione che si è protratta fino al 2013 secondo i modelli.
Tre generazioni, tre profili
Il nome M57 copre in realtà tre motori piuttosto diversi, e la generazione cambia ciò che bisogna controllare.
La prima generazione (M57D25 e M57D30, dal 1998 al 2003 circa, norma Euro 3) sviluppa da 163 a 193 CV. Si trova su 330d E46, 525d e 530d E39, X5 3.0d E53. È la più semplice: niente filtro antiparticolato, iniettori più rustici.
La seconda (M57TU, dal 2003 al 2006 circa, Euro 4) sale da 177 a 231 CV, con iniettori piezoelettrici più precisi ma più delicati. Equipaggia le 330d E46 di fine serie, 525d e 530d E60 ed E61, 730d E65, X3 3.0d E83 e X5 E53. Il filtro antiparticolato arriva progressivamente in questo periodo.
La terza (M57TU2, dal 2006 al 2010 circa, Euro 5 sulle ultime) va da 197 a 286 CV. Le versioni più potenti, 335d, 535d, X5 3.0sd e poi 35d, ricevono una sovralimentazione a due turbo in serie, uno piccolo per i bassi regimi e uno grande per la potenza. Filtro antiparticolato di serie.
L'anno di immatricolazione non basta per decidere: un'auto immatricolata all'inizio del 2004 può essere stata prodotta alla fine del 2003. Fa fede la data di produzione.
Le farfalle a turbolenza: l'unico vero rischio di rottura del motore
Nel collettore di aspirazione, ogni cilindro dispone di una piccola farfalla montata su un perno. Ai bassi regimi chiude parzialmente il condotto per far vorticare l'aria e migliorare la combustione. È un componente antinquinamento.
Con il tempo, i depositi di fuliggine e olio provenienti dal ricircolo dei gas di scarico incrostano queste farfalle, e il perno prende gioco. Un giorno la farfalla o la sua vite si stacca e viene risucchiata nel cilindro. Colpisce allora pistone e valvole a piena velocità. Il risultato è il più delle volte un motore distrutto, o una testata e un pistone da sostituire.
Il rischio diventa serio a partire da circa 130.000 km, e non dà preavviso. Per questo la maggior parte dei proprietari informati fa sostituire le farfalle con componenti nuovi, oppure le elimina con appositi tappi abbinati a un adattamento della centralina. L'intervento costa qualche centinaio di euro, contro diverse migliaia per un motore.
Attenzione, l'eliminazione tocca un dispositivo antinquinamento: può avere conseguenze alla revisione e sulla conformità del veicolo. La sostituzione con farfalle nuove è la soluzione più sicura su questo fronte. In ogni caso, su un'auto usata la domanda da porre è semplice: le farfalle sono state trattate, e c'è una fattura?
La puleggia damper: il guasto che lascia senza servosterzo
La puleggia dell'albero motore dell'M57 integra uno smorzatore di vibrazioni, formato da un anello di gomma stretto tra due parti metalliche. Con il calore e gli anni, questa gomma si secca, si crepa e poi si stacca.
I segnali sono visibili a cofano aperto: gomma screpolata o che fuoriesce, puleggia che sbanda girando, cinghia che fischia o si sposta. Il problema compare in genere tra 160.000 e 270.000 km.
Se la puleggia si separa, la cinghia servizi viene espulsa. Si perdono allora di colpo il servosterzo e la ricarica della batteria, e talvolta la pompa dell'acqua secondo le versioni. Non è una rottura del motore, ma è un guasto pericoloso su strada.
La sostituzione è preventiva, semplice e poco costosa rispetto al rischio. Su un'auto che si avvicina ai 160.000 km o li supera senza traccia di sostituzione, è una voce da mettere in conto.
I turbo: l'usura normale di un grosso diesel
Sulle versioni a turbo singolo, la durata si colloca spesso tra 250.000 e 300.000 km, a volte molto di più. Un turbo che fischia in modo anomalo, fuma blu o non dà pressione è a fine vita.
Le versioni biturbo in serie (335d, 535d, 3.0sd, 35d) sono più complesse. Hanno una valvola di regolazione tra i due turbo che può grippare o creparsi, e una riparazione completa costa nettamente di più. Una perdita di potenza ai medi regimi, quando il turbo grande deve dare il cambio, è il sintomo classico.
In entrambi i casi la longevità del turbo dipende soprattutto dall'olio: cambi regolari, e qualche secondo al minimo prima di spegnere il motore dopo un tragitto veloce.
Iniettori, valvola EGR, filtro antiparticolato
Gli iniettori piezoelettrici delle generazioni più recenti sono precisi ma sensibili alla qualità del gasolio. Oltre i 180.000 km circa possono causare avviamenti difficili, minimo irregolare o fumo nero. Un test del riflusso permette di individuare l'iniettore difettoso prima di sostituirli tutti.
La valvola di ricircolo dei gas di scarico si incrosta con i tragitti brevi, il che alimenta anche l'incrostazione delle farfalle a turbolenza. Una pulizia ogni 60.000 - 80.000 km evita molti problemi.
Il filtro antiparticolato, presente sulle ultime versioni Euro 4 e sulle Euro 5, non ama l'uso esclusivamente urbano: ha bisogno di tragitti veloci regolari per rigenerarsi. Il debimetro, verso i 180.000 km, e le candelette completano l'elenco dei classici pezzi soggetti a usura.
I punti deboli e il loro budget
Ordini di grandezza osservati, pezzi e manodopera in un'officina indipendente. I prezzi in concessionaria sono più alti.
Farfalle a turbolenza
200 - 450 €Sostituzione preventiva. Da fare prima che si rompano.
Motore danneggiato
da 4.000 €Se una farfalla è stata risucchiata in un cilindro.
Puleggia damper
300 - 550 €Preventiva verso i 160.000 km.
Turbo
1.000 - 4.000 €La parte alta della forchetta riguarda i biturbo in serie.
Iniettore
300 - 600 € l'unoTestare prima di sostituirli tutti e sei.
Valvola EGR
250 - 600 €Pulizia o sostituzione secondo lo stato.
Cosa cambiano il VIN e lo storico
La decodifica del numero di telaio fornisce la data reale di produzione e la motorizzazione esatta. È ciò che permette di sapere quale generazione di M57 si trova sotto il cofano, quindi quali iniettori, quale tipo di sovralimentazione e la probabile presenza di un filtro antiparticolato.
Conferma anche la versione annunciata. Una 535d o una X5 3.0sd vale nettamente più di una 530d o di una 3.0d, e una sigla non prova nulla. Il VIN dice quale motore l'auto ha ricevuto in fabbrica.
Lo storico di manutenzione completa il quadro: regolarità dei tagliandi, interventi nella rete e talvolta la traccia della sostituzione delle farfalle, della puleggia o di un turbo. Gli interventi eseguiti in un'officina indipendente non sempre vi compaiono: chiedete anche le fatture cartacee.
Il buon acquisto è un M57 di cui si conosce la generazione, con le farfalle trattate e i cambi d'olio regolari. Con questi tre elementi, un contachilometri a 250.000 km non ha niente di preoccupante.
La manutenzione che fa la differenza
Il cambio d'olio resta la prima voce. Gli intervalli lunghi previsti in origine sono spesso giudicati troppo distanziati: la pratica diffusa è cambiare l'olio ogni 10.000 - 12.000 km, con un olio conforme alla norma BMW LL-04 per le versioni con filtro antiparticolato.
Turbo, iniettori e catena di distribuzione traggono tutti vantaggio da un olio pulito. È il motivo principale per cui alcuni M57 superano ampiamente i 400.000 km e altri si fermano molto prima.
Per il resto: pulizia della valvola EGR a intervalli regolari, qualche tragitto veloce ogni tanto per il filtro antiparticolato e controllo visivo della puleggia damper a ogni cambio d'olio oltre i 150.000 km. La catena di distribuzione merita un controllo dopo i 250.000 km, niente di più.
Quale versione scegliere
La 330d E46 e la 530d E39, di prima generazione, sono le più semplici e le più facili da mantenere. Ma portano anche i segni dell'età: lo stato generale conta quanto il motore.
Le 530d E60 ed E61 e le 330d E90 di seconda e terza generazione sono le più numerose sul mercato. Un buon compromesso tra prestazioni, consumi e affidabilità, a condizione che le farfalle siano state trattate.
Le 335d, 535d e X5 3.0sd o 35d, con biturbo in serie, offrono prestazioni impressionanti per un diesel. Richiedono uno storico impeccabile, perché rimettere in sesto la loro sovralimentazione costa di più.
Le X5 E53 ed E70 aggiungono i costi tipici di un grosso SUV, trazione integrale e sospensioni pneumatiche secondo le versioni. Di solito il problema non è il motore: è il resto dell'auto che va ispezionato.
Checklist prima di comprare una BMW con motore M57
L'ordine da seguire.
- ·Decodificare il VIN: motorizzazione esatta, data reale di produzione, quindi generazione del motore.
- ·Chiedere se le farfalle a turbolenza sono state sostituite o eliminate, con fattura.
- ·Ispezionare la puleggia damper: gomma crepata o che fuoriesce, oppure puleggia che sbanda.
- ·Leggere lo storico: regolarità dei cambi d'olio, interventi su turbo, iniettori, valvola EGR.
- ·Far leggere i codici di errore, in particolare sovralimentazione, iniettori e filtro antiparticolato.
- ·Su un biturbo, verificare che la spinta sia piena ai medi regimi, senza vuoti né modalità di emergenza.
- ·Ascoltare l'avviamento a freddo e verificare l'assenza di fumo blu o nero.
- ·Quantificare i lavori da fare e integrarli nel prezzo.
Conviene comprarlo
Sì. L'M57 è tra i migliori diesel mai prodotti da BMW, ed è uno dei rari motori di questa serie di articoli che si possono consigliare senza riserve di fondo. La sua base è robusta e la sua distribuzione non ha i problemi dell'N47.
La condizione è trattare l'unico rischio importante prima che si presenti: le farfalle a turbolenza. Risolto questo punto e tenuta d'occhio la puleggia damper, il resto rientra nell'usura normale di un grosso diesel.
Come sempre, pagate per un'auto documentata piuttosto che per un chilometraggio basso. Un M57 a 280.000 km con le sue fatture vale spesso più di un esemplare a 150.000 km senza alcuna traccia di manutenzione.