L'S55 in poche righe
Introdotto nel 2014, l'S55 è un sei cilindri in linea di 2.979 cm³ sovralimentato da due turbine, una per ogni gruppo di tre cilindri. L'alesaggio è di 84 mm, la corsa di 89,6 mm e il rapporto di compressione di 10,2 a 1. Deriva dall'N55 di 335i e 435i, ma è stato ampiamente rinforzato per la sua vocazione sportiva.
Il basamento è di tipo closed-deck, più rigido di quello dell'N55, i cilindri ricevono un rivestimento spruzzato al posto delle canne tradizionali e l'alimentazione è affidata a due pompe. Sono questi rinforzi a permettergli di sopportare potenze ben superiori a quelle dichiarate.
La potenza varia secondo la versione: 431 CV per M3 e M4 di base, 450 CV con il pacchetto Competition, 460 CV per M3 CS e M4 CS, 500 CV per la M4 GTS. La M2 Competition lo riceve da 410 CV, la M2 CS da 450 CV. La coppia è compresa tra 550 e 600 Nm.
Si trova sulla M3 F80 dal 2014 al 2018, sulla M4 F82 coupé e F83 cabrio dal 2014 al 2020 e sulla M2 F87 nelle versioni Competition e CS fino al 2021. Il suo successore, l'S58, equipaggia la generazione seguente.
Il mozzo dell'albero motore: di cosa si parla esattamente
Il mozzo dell'albero motore è il pezzo montato in fondo all'albero che trascina la catena di distribuzione. Sincronizza la rotazione del motore con l'apertura delle valvole. Se si sposta, anche di poco, la fasatura è sfalsata.
Sull'S55, come sull'N55 da cui eredita il progetto, questo mozzo non è bloccato meccanicamente sull'albero. Non ci sono chiavetta né spina. È tenuto da un solo bullone centrale e da una rondella d'attrito: è il serraggio, nient'altro, a impedirgli di ruotare.
Nell'uso normale questo serraggio basta ampiamente. Il problema compare con carichi molto elevati e improvvisi: partenze ripetute in launch control, scalate violente o soprattutto la pressione supplementare nei cilindri portata da un'elaborazione. Il collegamento per attrito può allora slittare.
Quando il mozzo ruota sull'albero, la fasatura si sposta. Nel migliore dei casi il motore entra in modalità di emergenza con un avviso. Nel peggiore, valvole e pistoni si toccano, e il conto cambia scala.
Chi è davvero esposto
È il punto più spesso frainteso. I dati disponibili collocano la frequenza sotto l'1 % dei motori S55, e la grande maggioranza dei casi riguarda auto elaborate o usate intensamente in pista.
Su una M3 o una M4 rigorosamente di serie, usata su strada, il rischio esiste ma è basso. Il mozzo è stato dimensionato per la potenza di serie, con un margine.
Il discorso cambia appena la potenza sale. Una semplice rimappatura aggiunge molta coppia, ed è proprio la coppia, applicata di colpo, a sollecitare il collegamento. Aggiungete partenze ripetute in launch control e avete il profilo tipico dell'auto che finisce per far slittare il mozzo.
In altre parole, davanti a un S55 usato la domanda non è solo se il motore ha un difetto, ma come è stata usata l'auto e se è stata modificata.
I sintomi, e perché arrivano senza preavviso
A differenza di una catena che si usura e finisce per fare rumore, lo slittamento del mozzo non si annuncia. Non è un pezzo d'usura che si sente invecchiare: slitta di colpo, sotto un carico preciso.
I segnali arrivano dopo: spia di guasto della trasmissione, modalità di emergenza, minimo irregolare, strappi e mancate accensioni. La centralina rileva che la fasatura si è spostata e lo segnala.
Se vi succede, non continuate a guidare. Una fasatura spostata entro limiti tollerabili si corregge con la sostituzione del mozzo. Un motore spinto in quello stato rischia il contatto tra valvole e pistoni.
La soluzione: un mozzo bloccato
Il rimedio è noto e ampiamente collaudato: sostituire il mozzo di serie con un mozzo in un solo pezzo, con chiavetta o spina, bloccato meccanicamente sull'albero motore. Non può più ruotare, qualunque sia il carico.
Sulle auto elaborate o da pista è diventata una modifica quasi sistematica, spesso eseguita insieme alla rimappatura. Contate circa 1.500 - 2.500 € tra pezzi e manodopera secondo l'officina, perché l'intervento richiede di rifasare con precisione la distribuzione.
Esistono anche soluzioni preventive più leggere, che rinforzano il bullone centrale senza cambiare il mozzo. Riducono il rischio ma non offrono la stessa garanzia di un blocco meccanico.
Su una M3 o una M4 di serie usata su strada la modifica non è indispensabile. Diventa invece un vero argomento di trattativa su un esemplare elaborato che non l'ha ricevuta.
Gli altri punti deboli e il loro budget
Il mozzo monopolizza il dibattito, ma non è ciò che più spesso costerà denaro a un proprietario. Ecco le voci ricorrenti, con ordini di grandezza osservati in Europa.
Mozzo bloccato (preventivo)
1.500 - 2.500 €Quasi indispensabile su un'auto elaborata.
Motore danneggiato
da 10.000 €Se il mozzo è slittato e valvole e pistoni si sono toccati.
Tubo di sovralimentazione
300 - 600 €In plastica, si crepa soprattutto dopo un'elaborazione.
Coperchio punterie
400 - 800 €Guarnizione che perde, coperchio in plastica che si crepa, verso 120.000 - 160.000 km.
Supporto filtro olio
150 - 350 €Guarnizione che perde, a volte già da 80.000 km.
Pulizia aspirazione
500 - 900 €Manutenzione programmata, legata all'iniezione diretta.
Le perdite d'olio, il vero quotidiano dell'S55
La guarnizione del coperchio punterie è la perdita più comune. Può comparire verso i sette anni e diventa frequente tra 120.000 e 160.000 km. I segnali: odore di olio caldo, fumo lato passeggero, spia del livello olio o olio sulle filettature delle candele. Il coperchio stesso, in plastica, può criccarsi col calore.
La guarnizione del supporto filtro olio segue da vicino. È una riparazione semplice e poco costosa se presa in tempo, ma l'olio che cola sulla cinghia servizi può danneggiarla se si aspetta troppo.
La guarnizione della coppa olio perde più raramente e più tardi, oltre i 160.000 km. Il pezzo costa poco, ma l'intervento richiede di abbassare il telaietto, il che porta il conto a circa 800 - 1.200 €.
Nessuna di queste perdite è grave di per sé. Diventano un problema quando vengono ignorate: un livello d'olio che cala senza controllo è l'inizio di guai ben più seri.
Cosa cambiano il VIN e lo storico
Su M2, M3 e M4 la prima domanda non è meccanica, è commerciale: quale versione avete davvero davanti? Lo scarto tra una M4 di base, una Competition, una CS e una GTS si conta in decine di migliaia di euro, e una sigla si incolla in cinque minuti.
La decodifica del numero di telaio fornisce la versione esatta, la data reale di produzione e l'equipaggiamento di fabbrica. È l'unico modo affidabile per confermare che una CS è una CS, o che un'auto annunciata con il pacchetto Competition lo ha davvero ricevuto in fabbrica.
Lo storico di manutenzione completa il quadro: regolarità dei tagliandi, interventi nella rete, eventuale sostituzione del mozzo o del tubo di sovralimentazione. Un'elaborazione fatta fuori rete invece non comparirà necessariamente: su questi modelli fate la domanda esplicitamente e chiedete le fatture.
È la combinazione delle due cose a valere oro. Una M4 Competition autentica, seguita in rete, di serie e con uno storico regolare è un acquisto sereno. La stessa auto, rimappata senza mozzo bloccato e senza tracce di manutenzione, è una scommessa.
La manutenzione che fa la differenza
Il cambio d'olio resta la prima voce. Gli intervalli lunghi previsti di serie sono giudicati troppo distanziati per un motore di questa potenza: la pratica diffusa tra i proprietari informati è scendere a circa 8.000 - 10.000 km, con un olio conforme alla norma del costruttore.
Controllare il livello dell'olio tra un cambio e l'altro è il modo migliore per individuare presto le perdite descritte sopra. Su un'auto usata in pista, olio stanco e bronzine sollecitate non vanno d'accordo: alcuni proprietari di auto molto sollecitate sostituiscono le bronzine di biella in via preventiva.
La pulizia dell'aspirazione con gusci di noce rientra nella manutenzione programmata, perché l'iniezione diretta rende i depositi inevitabili negli anni. La sostituzione delle candele, più frequente su un motore elaborato, segue la stessa logica.
L'elaborazione: perché cambia tutto il calcolo
L'S55 è uno dei motori BMW più facili da far crescere. Una rimappatura e qualche componente permettono spesso di superare i 500 CV, e preparazioni più pesanti con turbine e organi interni rinforzati vanno oltre i 700 CV.
Questa facilità ha un rovescio evidente: il mercato dell'usato conta molte auto modificate, più o meno bene. Ed è proprio su queste che mozzo, tubo di sovralimentazione e bronzine lavorano di più.
Un S55 elaborato seriamente, con mozzo bloccato, tubo di sovralimentazione metallico, manutenzione ravvicinata e fatture, può essere un ottimo acquisto. Un S55 rimappato in fretta, senza nessuna di queste precauzioni, somma tutti i rischi del motore.
Quale M2, M3 o M4 scegliere
La M4 coupé F82 è la più diffusa, quindi la più facile da trovare e confrontare. È anche quella con la maggiore offerta di esemplari elaborati: lo storico conta più che altrove.
La M3 berlina F80 offre la stessa meccanica con quattro porte e spesso costa un po' meno a pari chilometraggio. Un ottimo compromesso per l'uso quotidiano.
La M2 Competition, più compatta e leggera, riceve l'S55 da 410 CV. Molti la considerano la più equilibrata della famiglia, e le sue quotazioni restano sostenute.
Le versioni CS e GTS giocano in un'altra categoria, quella delle serie limitate. Il loro valore dipende interamente dall'autenticità: su queste auto la verifica tramite il numero di telaio non è una precauzione, è un prerequisito.
Checklist prima di comprare una M2, M3 o M4 con motore S55
L'ordine da seguire.
- ·Decodificare il VIN: versione esatta (Competition, CS, GTS), data reale di produzione, equipaggiamento di fabbrica.
- ·Chiedere se l'auto è stata elaborata e ottenere le fatture di ogni modifica.
- ·Su un'auto elaborata, verificare che sia stato montato un mozzo bloccato.
- ·Leggere lo storico: regolarità dei tagliandi, interventi nella rete.
- ·Far leggere i codici di errore, in particolare quelli legati alla fasatura.
- ·Controllare l'assenza di perdite attorno al coperchio punterie e al supporto filtro olio.
- ·Chiedere dell'uso: strada, pista, partenze frequenti in launch control.
- ·Quantificare i lavori da fare e integrarli nel prezzo.
Bisogna averne paura
No, se si rimette il mozzo dell'albero motore al suo giusto posto. È un rischio reale ma raro, concentrato su un profilo preciso: elaborata, guidata con brutalità, senza il mozzo bloccato che chiude la questione.
Per il resto, l'S55 è un motore robusto, i cui punti deboli comuni si riducono a classiche perdite d'olio e alla manutenzione legata all'iniezione diretta. Niente che giustifichi di evitare una M3 o una M4 ben tenuta.
La vera regola su questi modelli è dunque quella di tutta la gamma M: pagare per un'auto autentica e documentata, piuttosto che per una potenza dichiarata. È esattamente ciò che il numero di telaio e lo storico permettono di verificare.