Motore BMW S65: il V8 aspirato della M3 E9x, i cuscinetti di biella e il budget vero

È il difetto che ha costruito la reputazione del motore, e merita di essere capito piuttosto che temuto. Un cuscinetto di biella non deve toccare l'albero motore. Fra i due c'è in permanenza un film d'olio in pressione, di circa 0,025 mm, che fa sì che i due pezzi non si incontrino mai.

Sull'S65 questo interstizio è particolarmente stretto, conseguenza diretta di un motore concepito per girare molto alto. Più il gioco è ridotto, più è difficile mantenervi un film d'olio continuo. Se questo film si rompe, anche solo a intermittenza, il metallo sfrega sul metallo e il cuscinetto, più tenero dell'albero, si consuma.

Il seguito è meccanica. Le particelle di rame e piombo strappate al cuscinetto finiscono nell'olio e circolano in tutto il motore. Il gioco aumenta, il rumore arriva, e nei casi lasciati correre la biella finisce per cedere. È la differenza fra un intervento da qualche migliaio di euro e un motore da sostituire.

Nel 2011 BMW ha modificato la composizione dei cuscinetti, passando da una lega piombo e rame a una lega stagno e alluminio più dura, per ragioni ambientali. I riscontri sul campo non mostrano che questo cambiamento abbia ridotto la frequenza del problema. In altre parole, un esemplare tardivo non è esente dalla stessa sorveglianza.

I cuscinetti monopolizzano l'attenzione, ma non sono le uniche voci da prevedere su un V8 che ha strada alle spalle. Ecco cosa ritorna più spesso, con ordini di grandezza.

Il rumore di cuscinetto è il più importante da saper riconoscere. È un battito metallico sordo, piuttosto in basso nel motore, che si manifesta al minimo a motore caldo e si accentua quando si fa variare leggermente il regime. Non somiglia al ticchettio degli iniettori né al rumore della distribuzione.

Attenzione però: un cuscinetto può essere usurato senza fare il minimo rumore. L'assenza di battito non è una garanzia. È esattamente per questo che l'analisi dell'olio e lo storico valgono più dell'orecchio.

Un minimo instabile, un regime che oscilla o strappi orientano verso la valvola del minimo o il sistema VANOS, le cui elettrovalvole possono grippare e provocare perdita di potenza e spia motore.

Infine un consumo d'olio in aumento, fumo allo scarico o un fischio dal lato dei paraolio puntano al separatore di vapori. È una voce ragionevole, ma è meglio averla identificata prima di trattare.

Il cambio d'olio è il primo tema, e di gran lunga. Gli intervalli lunghi previsti all'epoca sono unanimemente giudicati troppo distanziati per questo motore. La pratica dei proprietari informati è di scendere fra 10.000 e 16.000 km, con un olio pienamente sintetico conforme alla norma BMW.

La viscosità conta quanto la frequenza. Un olio troppo fluido o un olio esausto non tiene il film in un gioco di 0,025 mm. È la causa più diretta e più evitabile dell'usura dei cuscinetti.

La disciplina a freddo è il secondo punto, e non costa nulla. Finché l'olio non è in temperatura, non bisogna superare circa 4.500 giri. La temperatura dell'acqua sale in fretta, quella dell'olio molto meno: è l'indicatore dell'olio che va guardato, non quello dell'acqua.

Queste due abitudini spiegano l'essenziale dello scarto fra un S65 che percorre 300.000 km senza storie e un altro che cede a 140.000. Il motore non è fragile, è esigente, e non è la stessa cosa.

La coupé E92 è la versione più ricercata e meglio documentata, con il suo tetto in carbonio e la silhouette che ha fatto la reputazione del modello. È anche quella le cui quotazioni sono salite di più negli ultimi anni.

La berlina E90 è l'unica M3 quattro porte di questa generazione. Si tratta generalmente a meno a parità di chilometri, per una meccanica rigorosamente identica. È oggettivamente il miglior rapporto fra il piacere e l'esborso iniziale.

La cabrio E93 è più pesante a causa del tetto rigido ripiegabile, ed è meno apprezzata dai puristi. In compenso offre il V8 aspirato a cielo aperto, il che resta un argomento difficile da contestare.

Anche la scelta del cambio pesa. Il manuale a 6 rapporti è il preferito dai collezionisti e sostiene meglio la quotazione. L'M-DCT a 7 rapporti è più rapido e più piacevole nel quotidiano, ma aggiunge un organo costoso da sorvegliare, con i propri cambi d'olio da rispettare.

Le M3 GTS e CRT con motore S65B44 giocano in un'altra categoria, quella del collezionismo, con volumi di produzione dell'ordine di qualche decina a qualche centinaio di esemplari. Su queste auto la verifica dell'autenticità tramite il numero di telaio non è un'opzione.

No, a condizione di comprare a occhi aperti. L'S65 non si rompe a caso: si rompe quando gli si applica la manutenzione di un'auto ordinaria. Cambi d'olio ravvicinati, olio conforme, salita in temperatura rispettata e cuscinetti preventivi, e tiene molto bene la distanza.

Ciò che bisogna accettare è un budget di manutenzione che non ha nulla in comune con quello di una 335i. Bisogna tenere una riserva, dell'ordine di 1.500 a 2.000 €, per non ritrovarsi a rimandare un intervento che non si rimanda.

La regola pratica su questo modello è semplice: pagare per lo storico, non per il chilometraggio. Una M3 a 240.000 km documentati è un acquisto più sereno della stessa auto a 130.000 km di cui nessuno sa cosa abbia vissuto.

E resta quell'argomento che nessun foglio di calcolo quantifica: è l'ultimo V8 aspirato montato su una M3, e non ce ne saranno altri. Questo non giustifica di comprare qualunque cosa, ma spiega perché tante persone accettano il programma di manutenzione che ne consegue.