De M57 in een paar regels
De M57 kwam in 1998 en is een zescilinder-in-lijn diesel met common-rail directe inspuiting, in 2,5 en vooral 3,0 liter. Het blok is van gietijzer, een zware maar zeer robuuste basis, met een aluminium cilinderkop en vier kleppen per cilinder.
De distributieketting zit aan de voorkant van de motor. Dat detail telt: bij de viercilinder N47 zit de ketting aan de kant van de versnellingsbak, en om hem te vervangen moet de motor eruit. Bij de M57 is de ketting bereikbaar en geeft hij vooral zelden problemen.
Je vindt hem in een zeer breed gamma: 325d, 330d en 335d in de 3-Serie, 525d, 530d en 535d in de 5-Serie, 635d, 730d, X3 3.0d en 3.0sd, X5 3.0d, 3.0sd en 30d/35d, X6 xDrive35d. Vanaf ongeveer 2008 werd hij vervangen door de N57, waarbij de overgang afhankelijk van het model tot 2013 duurde.
Drie generaties, drie profielen
De naam M57 dekt in werkelijkheid drie behoorlijk verschillende motoren, en de generatie bepaalt waar je op moet letten.
De eerste generatie (M57D25 en M57D30, ongeveer 1998 tot 2003, Euro 3) levert 163 tot 193 pk. Je vindt hem in de 330d E46, de 525d en 530d E39 en de X5 3.0d E53. Het is de eenvoudigste: geen roetfilter, robuustere injectoren.
De tweede (M57TU, ongeveer 2003 tot 2006, Euro 4) gaat van 177 tot 231 pk, met piëzo-injectoren die preciezer maar gevoeliger zijn. Hij zit in de late 330d E46, de 525d en 530d E60 en E61, de 730d E65, de X3 3.0d E83 en de X5 E53. Het roetfilter komt in deze periode geleidelijk in beeld.
De derde (M57TU2, ongeveer 2006 tot 2010, Euro 5 bij de laatste) loopt van 197 tot 286 pk. De krachtigste versies, 335d, 535d, X5 3.0sd en later 35d, krijgen een tweetraps biturbo: een kleine turbo voor lage toerentallen en een grote voor het vermogen. Roetfilter standaard.
Het jaar van eerste toelating is niet genoeg om de knoop door te hakken: een auto die begin 2004 is ingeschreven, kan eind 2003 gebouwd zijn. De productiedatum is beslissend.
De wervelkleppen: het enige echte risico op motorschade
In het inlaatspruitstuk heeft elke cilinder een klein klepje op een as. Bij lage toerentallen sluit het het kanaal gedeeltelijk af om de lucht te laten wervelen en de verbranding te verbeteren. Het is een onderdeel van de emissiebeheersing.
Na verloop van tijd slibben deze kleppen dicht door roet- en olieafzetting uit de uitlaatgasrecirculatie, en krijgt de as speling. Op een dag komt de klep of de schroef ervan los en wordt die in de cilinder gezogen. Daar raakt hij zuiger en kleppen op volle snelheid. Het resultaat is meestal een vernielde motor, of een cilinderkop en zuiger die vervangen moeten worden.
Het risico wordt serieus vanaf ongeveer 130.000 km, en het kondigt zich niet aan. Daarom laten de meeste goed geïnformeerde eigenaren de kleppen vervangen door nieuwe, of verwijderen ze met afsluitdoppen en een aanpassing van de motorsoftware. De ingreep kost een paar honderd euro, tegenover enkele duizenden voor een motor.
Let op: verwijderen raakt aan een emissieonderdeel en kan gevolgen hebben bij de APK en voor de conformiteit van het voertuig. Vervangen door nieuwe kleppen is op dat vlak de veiligste oplossing. Hoe dan ook is de vraag bij een tweedehands auto simpel: zijn de wervelkleppen vervangen of verwijderd, en is er een factuur?
De trillingsdemper: de pech die je zonder stuurbekrachtiging laat
De krukaspoelie van de M57 heeft een ingebouwde trillingsdemper: een rubberen ring tussen twee metalen delen. Door warmte en ouderdom droogt dat rubber uit, scheurt het en laat het uiteindelijk los.
De signalen zie je met de motorkap open: gescheurd of uitpuilend rubber, een poelie die slingert tijdens het draaien, een riem die piept of verloopt. Het probleem duikt meestal op tussen 160.000 en 270.000 km.
Als de poelie uit elkaar valt, wordt de multiriem eraf geslingerd. Je verliest dan in één klap de stuurbekrachtiging en het laden van de accu, en afhankelijk van de versie soms de waterpomp. Het is geen motorschade, maar wel gevaarlijke pech onderweg.
Vervangen gebeurt preventief, is eenvoudig en goedkoop in verhouding tot het risico. Bij een auto die tegen de 160.000 km aan zit of daar voorbij is zonder spoor van vervanging, is het een post om in te plannen.
De turbo's: normale slijtage van een grote diesel
Bij de versies met één turbo ligt de levensduur vaak tussen 250.000 en 300.000 km, soms flink meer. Een turbo die abnormaal fluit, blauw rookt of te weinig druk opbouwt, is aan het eind van zijn leven.
De tweetraps biturbo's (335d, 535d, 3.0sd, 35d) zijn complexer. Ze hebben tussen de twee turbo's een regelklep die kan vastlopen of scheuren, en een complete reparatie kost flink meer. Vermogensverlies in het middengebied, op het moment dat de grote turbo het moet overnemen, is het klassieke symptoom.
In beide gevallen hangt de levensduur van de turbo vooral af van de olie: regelmatig verversen, en na een snelle rit de motor een paar seconden stationair laten draaien voor je hem afzet.
Injectoren, EGR-klep, roetfilter
De piëzo-injectoren van de latere generaties zijn precies maar gevoelig voor de brandstofkwaliteit. Boven ongeveer 180.000 km kunnen ze moeizaam starten, een onregelmatig stationair toerental of zwarte rook veroorzaken. Een retourmeting (lekolietest) wijst de defecte injector aan voordat je ze allemaal vervangt.
De EGR-klep (uitlaatgasrecirculatie) vervuilt bij korte ritten, wat ook het dichtslibben van de wervelkleppen in de hand werkt. Reinigen om de 60.000 tot 80.000 km voorkomt veel ellende.
Het roetfilter, aanwezig op late Euro 4- en op Euro 5-versies, houdt niet van uitsluitend stadsgebruik: het heeft regelmatig snelle ritten nodig om te regenereren. De luchtmassameter, rond 180.000 km, en de gloeibougies maken de lijst van klassieke slijtagedelen compleet.
De zwakke punten en hun budget
Waargenomen ordes van grootte, onderdelen en arbeid bij een onafhankelijke garage. Bij de dealer liggen de prijzen hoger.
Wervelkleppen
200 - 450 €Preventief vervangen. Doen voordat ze breken.
Motorschade
vanaf 4.000 €Als een klep in een cilinder is gezogen.
Trillingsdemper
300 - 550 €Preventief rond 160.000 km.
Turbo
1.000 - 4.000 €De bovenkant van de marge geldt voor de tweetraps biturbo's.
Injector
300 - 600 € per stukTesten voor je alle zes vervangt.
EGR-klep
250 - 600 €Reinigen of vervangen, afhankelijk van de staat.
Wat het chassisnummer en de historie veranderen
Het ontcijferen van het chassisnummer geeft de werkelijke productiedatum en de exacte motorisering. Zo weet je welke generatie M57 onder de motorkap zit, dus welke injectoren, welk type turbo en of er waarschijnlijk een roetfilter aanwezig is.
Het bevestigt ook de aangeboden versie. Een 535d of een X5 3.0sd is flink meer waard dan een 530d of een 3.0d, en een embleem bewijst niets. Het VIN zegt welke motor de auto af fabriek heeft gekregen.
De onderhoudshistorie maakt het beeld compleet: regelmaat van olieverversingen, bezoeken bij de dealer en soms een spoor van vervangen wervelkleppen, poelie of turbo. Werk bij onafhankelijke garages staat er niet altijd in: vraag ook naar de papieren facturen.
Een goede aankoop is een M57 waarvan je de generatie kent, waarvan de wervelkleppen zijn aangepakt en waarvan de olie regelmatig is ververst. Met die drie zaken is 250.000 km op de teller geen reden tot zorg.
Het onderhoud dat het verschil maakt
Olie verversen blijft de belangrijkste post. De lange fabrieksintervallen worden vaak als te ruim beschouwd: gangbare praktijk is om de 10.000 tot 12.000 km te verversen, met olie volgens de norm BMW LL-04 voor de versies met roetfilter.
Turbo, injectoren en distributieketting hebben allemaal baat bij schone olie. Dat is de belangrijkste reden waarom sommige M57's ruim voorbij 400.000 km gaan en andere lang daarvoor stoppen.
Voor de rest: de EGR-klep regelmatig reinigen, af en toe een snelle rit voor het roetfilter, en boven 150.000 km bij elke olieverversing een visuele controle van de trillingsdemper. De distributieketting verdient een controle na 250.000 km, meer niet.
Welke versie kiezen
De 330d E46 en 530d E39 van de eerste generatie zijn het eenvoudigst en het makkelijkst te onderhouden. Ze hebben ook hun leeftijd: de algemene staat telt net zo zwaar als de motor.
De 530d E60 en E61 en de 330d E90 van de tweede en derde generatie zijn het talrijkst op de markt. Een goed compromis tussen prestaties, verbruik en betrouwbaarheid, mits de wervelkleppen zijn aangepakt.
De 335d, 535d en X5 3.0sd of 35d met tweetraps biturbo bieden indrukwekkende prestaties voor een diesel. Ze vragen een smetteloze historie, want hun turbosysteem is duurder om op te knappen.
De X5 E53 en E70 voegen de kosten van een grote SUV toe, vierwielaandrijving en afhankelijk van de versie luchtvering. De motor is meestal niet het probleem: het is de rest van de auto die je moet inspecteren.
Checklist voor je een BMW met M57-motor koopt
De volgorde die je aanhoudt.
- ·Het VIN ontcijferen: exacte motorisering, werkelijke productiedatum, dus motorgeneratie.
- ·Vragen of de wervelkleppen zijn vervangen of verwijderd, met factuur.
- ·De trillingsdemper inspecteren: gescheurd of uitpuilend rubber, of een slingerende poelie.
- ·De historie lezen: regelmaat van olieverversingen, werk aan turbo, injectoren en EGR-klep.
- ·De foutcodes laten uitlezen, vooral rond turbo, injectoren en roetfilter.
- ·Bij een biturbo controleren of hij in het middengebied krachtig trekt, zonder gat en zonder noodloop.
- ·Luisteren bij een koude start en controleren op blauwe of zwarte rook.
- ·Het resterende werk becijferen en in de prijs verwerken.
Moet je hem kopen
Ja. De M57 hoort bij de beste diesels die BMW ooit heeft gebouwd, en het is een van de weinige motoren uit deze artikelreeks die je zonder wezenlijk voorbehoud kunt aanraden. De basis is robuust en de distributie kent niet de problemen van de N47.
De voorwaarde is dat je het enige grote risico aanpakt voordat het zich aandient: de wervelkleppen. Is dat geregeld en houd je de trillingsdemper in de gaten, dan is de rest normale slijtage van een grote diesel.
Zoals altijd: betaal voor een gedocumenteerde auto, niet voor een lage kilometerstand. Een M57 met 280.000 km en facturen is vaak meer waard dan een exemplaar met 150.000 km zonder enig onderhoudsspoor.