De S55 in een paar regels
De S55 kwam in 2014 en is een zescilinder-in-lijn van 2.979 cm³ met twee turbo's, één per groep van drie cilinders. De boring is 84 mm, de slag 89,6 mm en de compressieverhouding 10,2 op 1. Hij is afgeleid van de N55 uit de 335i en 435i, maar werd flink versterkt voor zijn sportieve rol.
Het blok is closed-deck, stijver dan dat van de N55, de cilinders krijgen een opgespoten coating in plaats van klassieke voeringen en de brandstof wordt door twee pompen aangevoerd. Dankzij die versterkingen verdraagt hij veel meer vermogen dan opgegeven.
Het vermogen hangt af van de versie: 431 pk voor de basis-M3 en -M4, 450 pk met het Competition-pakket, 460 pk voor de M3 CS en M4 CS, 500 pk voor de M4 GTS. De M2 Competition krijgt hem met 410 pk, de M2 CS met 450 pk. Het koppel ligt tussen 550 en 600 Nm.
Je vindt hem in de M3 F80 van 2014 tot 2018, de M4 F82 coupé en F83 cabrio van 2014 tot 2020 en de M2 F87 als Competition en CS tot 2021. Zijn opvolger, de S58, drijft de volgende generatie aan.
De krukasnaaf: waar gaat het precies over
De krukasnaaf is het onderdeel op het uiteinde van de krukas dat de distributieketting aandrijft. Hij synchroniseert de draaiing van de motor met het openen van de kleppen. Verschuift hij, al is het maar een beetje, dan klopt de timing niet meer.
Bij de S55 is deze naaf, net als bij de N55 waarvan hij het ontwerp erft, niet mechanisch vergrendeld op de as. Er is geen spie en geen pen. Hij wordt vastgehouden door één centrale bout en een wrijvingsring: alleen de klemkracht voorkomt dat hij draait.
Bij normaal gebruik is die klemkracht ruim voldoende. Het probleem ontstaat bij zeer hoge, plotselinge belasting: herhaalde starts met launch control, ruwe terugschakelingen of vooral de extra cilinderdruk van een tuning. De wrijvingsverbinding kan dan slippen.
Draait de naaf op de as, dan verschuift de timing. In het beste geval gaat de motor met een waarschuwing in noodloop. In het ergste geval raken kleppen en zuigers elkaar, en verandert de rekening van orde van grootte.
Wie loopt echt risico
Dit is het vaakst verkeerd begrepen punt. Beschikbare meldingen plaatsen de frequentie onder 1 % van de S55-motoren, en de overgrote meerderheid betreft getunede auto's of auto's die intensief op het circuit worden gebruikt.
Bij een strikt standaard M3 of M4 op de openbare weg bestaat het risico, maar het is klein. De naaf is ontworpen voor het standaardvermogen, met marge.
Dat verandert zodra het vermogen stijgt. Een simpele remap voegt veel koppel toe, en juist dat plotseling aangeboden koppel belast de verbinding. Tel daar herhaalde launch-controlstarts bij op en je hebt het typische profiel van een auto die zijn naaf uiteindelijk laat verdraaien.
Met andere woorden: de vraag bij een tweedehands S55 is niet alleen of de motor een gebrek heeft, maar hoe de auto is gebruikt en of hij is aangepast.
De symptomen, en waarom ze zonder waarschuwing komen
Anders dan een ketting die slijt en uiteindelijk lawaai maakt, kondigt het slippen van de naaf zich niet aan. Het is geen slijtdeel dat je hoort verouderen: hij slipt in één keer, onder een bepaalde belasting.
De signalen komen achteraf: waarschuwing aandrijflijn, noodloop, onregelmatig stationair, schokken en ontstekingsmissers. De motorcomputer merkt dat de timing is verschoven en meldt het.
Overkomt het je, rij dan niet verder. Een verschuiving binnen aanvaardbare grenzen is te corrigeren met het vervangen van de naaf. Een motor die in die toestand doorrijdt, riskeert contact tussen kleppen en zuigers.
De oplossing: een vergrendelde naaf
De remedie is bekend en ruim beproefd: de standaardnaaf vervangen door een naaf uit één stuk, met spie of pen, mechanisch vergrendeld op de krukas. Hij kan niet meer draaien, ongeacht de belasting.
Bij getunede of circuitauto's is dit een vrijwel standaard aanpassing geworden, vaak tegelijk met de remap. Reken op ongeveer 1.500 tot 2.500 € voor onderdelen en arbeid afhankelijk van de garage, omdat de distributie nauwkeurig opnieuw moet worden afgesteld.
Er bestaan ook lichtere preventieve oplossingen die de centrale bout versterken zonder de naaf te vervangen. Ze verkleinen het risico maar bieden niet dezelfde zekerheid als een mechanische vergrendeling.
Bij een standaard M3 of M4 op de weg is de aanpassing niet noodzakelijk. Bij een getuned exemplaar zonder deze aanpassing wordt het wel een echt onderhandelingsargument.
De andere zwakke punten en hun budget
De naaf beheerst het debat, maar kost een eigenaar niet het vaakst geld. Dit zijn de terugkerende posten, met in Europa waargenomen ordes van grootte.
Vergrendelde naaf (preventief)
1.500 - 2.500 €Bijna onmisbaar bij een getunede auto.
Motorschade
vanaf 10.000 €Als de naaf slipte en kleppen en zuigers elkaar raakten.
Laadluchtbuis
300 - 600 €Van kunststof, scheurt vooral na tuning.
Kleppendeksel
400 - 800 €Lekkende pakking, kunststof deksel dat scheurt, rond 120.000 tot 160.000 km.
Oliefilterhuis
150 - 350 €Lekkende pakking, soms al vanaf 80.000 km.
Inlaat reinigen
500 - 900 €Gepland onderhoud, eigen aan directe inspuiting.
Olielekken, de echte dagelijkse realiteit van de S55
De pakking van het kleppendeksel is het meest voorkomende lek. Hij kan rond zeven jaar opduiken en wordt vaak tussen 120.000 en 160.000 km. De signalen: geur van hete olie, rook aan de passagierskant, oliepeilwaarschuwing of olie op de bougieschroefdraad. Het kunststof deksel zelf kan door de hitte scheuren.
De pakking van het oliefilterhuis volgt op de voet. Een eenvoudige en goedkope reparatie als je er op tijd bij bent, maar olie die op de multiriem loopt, kan die beschadigen als je te lang wacht.
De carterpakking lekt zeldzamer en later, boven 160.000 km. Het onderdeel kost weinig, maar het subframe moet omlaag, wat de rekening op zo'n 800 tot 1.200 € brengt.
Geen van deze lekken is op zich ernstig. Ze worden een probleem als je ze negeert: een oliepeil dat ongemerkt zakt, is het begin van veel ernstiger problemen.
Wat het chassisnummer en de historie veranderen
Bij de M2, M3 en M4 is de eerste vraag niet technisch maar commercieel: welke versie heb je echt voor je? Het verschil tussen een basis-M4, een Competition, een CS en een GTS loopt in de tienduizenden euro's, en een embleem plak je er in vijf minuten op.
Het ontcijferen van het chassisnummer geeft de exacte versie, de werkelijke productiedatum en de fabrieksuitrusting. Het is de enige betrouwbare manier om te bevestigen dat een CS een CS is, of dat een auto die als Competition wordt aangeboden het pakket echt af fabriek heeft gekregen.
De onderhoudshistorie maakt het beeld compleet: regelmaat van olieverversingen, werk binnen de dealerorganisatie, eventuele vervanging van naaf of laadluchtbuis. Tuning buiten de dealer verschijnt daarentegen niet altijd: vraag er bij deze modellen uitdrukkelijk naar en vraag de facturen.
Juist de combinatie van beide is goud waard. Een echte M4 Competition, onderhouden bij de dealer, standaard en met een regelmatige historie, is een rustige aankoop. Dezelfde auto, geremapt zonder vergrendelde naaf en zonder onderhoudssporen, is een gok.
Het onderhoud dat het verschil maakt
Olie verversen blijft de belangrijkste post. De lange fabrieksintervallen gelden voor een motor van dit vermogen als te ruim: gangbare praktijk bij goed geïnformeerde eigenaren is terug te gaan naar zo'n 8.000 tot 10.000 km, met olie volgens de norm van de fabrikant.
Het oliepeil tussen twee beurten controleren is de beste manier om de hierboven beschreven lekken vroeg te ontdekken. Bij circuitgebruik gaan vermoeide olie en zwaarbelaste lagers slecht samen: sommige eigenaren van zwaar gebruikte auto's vervangen de drijfstanglagers preventief.
Het reinigen van de inlaat met walnootgruis hoort bij gepland onderhoud, omdat directe inspuiting afzettingen met de jaren onvermijdelijk maakt. Bougies vervangen, vaker bij een getunede motor, volgt dezelfde logica.
Tuning: waarom het de hele rekensom verandert
De S55 is een van de makkelijkst op te voeren BMW-motoren. Een remap en wat onderdelen brengen hem vaak boven 500 pk, en zwaardere projecten met grotere turbo's en versterkte internals gaan voorbij 700 pk.
Dat gemak heeft een duidelijke keerzijde: de tweedehandsmarkt telt veel aangepaste auto's, beter of slechter uitgevoerd. En juist bij die auto's werken naaf, laadluchtbuis en lagers het hardst.
Een serieus getunede S55 met vergrendelde naaf, metalen laadluchtbuis, kort onderhoudsinterval en facturen kan een uitstekende aankoop zijn. Een haastig geremapte S55 zonder al die voorzorgen stapelt alle risico's van de motor op.
Welke M2, M3 of M4 kiezen
De M4 coupé F82 is het meest verspreid, dus het makkelijkst te vinden en te vergelijken. Het is ook het model met het grootste aanbod aan getunede exemplaren: de historie telt hier meer dan waar ook.
De M3 sedan F80 biedt dezelfde techniek met vier deuren en is bij gelijke kilometerstand vaak iets goedkoper. Een uitstekend compromis voor dagelijks gebruik.
De M2 Competition, compacter en lichter, krijgt de S55 met 410 pk. Velen vinden hem het meest uitgebalanceerde model van de familie, en zijn prijzen blijven stevig.
De CS- en GTS-versies spelen in een andere klasse, die van gelimiteerde series. Hun waarde hangt volledig af van hun echtheid: bij deze auto's is controle via het chassisnummer geen voorzorg, maar een voorwaarde.
Checklist voor je een M2, M3 of M4 met S55 koopt
De volgorde die je aanhoudt.
- ·Het chassisnummer ontcijferen: exacte versie (Competition, CS, GTS), werkelijke productiedatum, fabrieksuitrusting.
- ·Vragen of de auto getuned is en de facturen van elke aanpassing opvragen.
- ·Bij een getunede auto controleren of er een vergrendelde naaf is gemonteerd.
- ·De historie lezen: regelmaat van olieverversingen, werk bij de dealer.
- ·De foutcodes laten uitlezen, vooral die rond de timing.
- ·Controleren op lekken rond het kleppendeksel en het oliefilterhuis.
- ·Vragen naar het gebruik: weg, circuit, vaak starten met launch control.
- ·Het resterende werk becijferen en in de prijs verwerken.
Moet je er bang voor zijn
Nee, als je de krukasnaaf op de juiste plaats zet. Het is een echt maar zeldzaam risico, geconcentreerd bij een bepaald profiel: getuned, ruw gereden en zonder de vergrendelde naaf die de kwestie oplost.
Voor de rest is de S55 een robuuste motor waarvan de gangbare zwaktes neerkomen op klassieke olielekken en het onderhoud dat bij directe inspuiting hoort. Niets wat rechtvaardigt een goed onderhouden M3 of M4 te mijden.
De echte regel bij deze modellen is dus die van de hele M-reeks: betaal voor een echte, gedocumenteerde auto en niet voor een opgegeven vermogen. Dat is precies wat het chassisnummer en de historie laten controleren.