De S65 in een paar regels
De S65 verscheen in 2007 en is een volledig aluminium atmosferische V8 van 3.999 cm³, met dubbele bovenliggende nokkenassen, 32 kleppen, Double VANOS en vooral acht afzonderlijke gaskleppen, één per cilinder. Hij deelt niets met de serie-V8's van het merk: hij stamt rechtstreeks af van de V10 S85 uit de M5 E60, waarvan hij de architectuur overneemt met twee cilinders minder.
Het opgegeven vermogen is 420 pk bij 8.300 toeren, met 400 Nm bij 3.900 toeren en een rode zone vanaf 8.400 toeren. De compressieverhouding bedraagt 12,0 op 1. Het blok weegt ongeveer 202 kg, waarmee het een van de lichtste V8's van zijn generatie is.
Hij ligt in de M3 E90 sedan, E92 coupé en E93 cabrio, van 2007 tot 2013, met een handgeschakelde zesbak of de zeventraps dubbele koppeling M-DCT. Een tot 4.361 cm³ vergrote versie met 450 pk, de S65B44, lag in de M3 GTS en de M3 CRT tussen 2010 en 2012, in zeer kleine oplage.
Die cijfers zeggen het wezenlijke: dit is een getemde racemotor. Hij geeft zijn beste pas boven 6.000 toeren, en juist daarom vraagt hij een onderhoudsdiscipline die niets te maken heeft met die van een gewone zescilinder.
Onderwerp nummer één: de drijfstanglagers
Dit is het defect dat de reputatie van de motor heeft gebouwd, en het verdient begrepen te worden in plaats van gevreesd. Een drijfstanglager hoort de krukas helemaal niet te raken. Daartussen zit permanent een oliefilm onder druk, ongeveer 0,025 mm dik, waardoor de twee delen elkaar nooit ontmoeten.
Op de S65 is die spleet bijzonder krap, een rechtstreeks gevolg van een motor die zeer hoog moet draaien. Hoe kleiner de speling, hoe moeilijker het is er een doorlopende oliefilm in te houden. Breekt die film, al is het met tussenpozen, dan wrijft metaal op metaal en slijt de lagerschaal, die zachter is dan de krukas.
Wat volgt is mechanica. De koper- en looddeeltjes die uit de schaal worden gerukt komen in de olie en circuleren door de hele motor. De speling groeit, het geluid komt, en waar men het laat lopen begeeft de drijfstang het uiteindelijk. Dat is het verschil tussen een ingreep van enkele duizenden euro's en een motor die vervangen moet worden.
In 2011 wijzigde BMW de samenstelling van de lagers, van een lood-koperlegering naar een hardere tin-aluminiumlegering, om milieuredenen. De praktijkervaringen tonen niet aan dat die wijziging de frequentie van het probleem heeft verlaagd. Een laat exemplaar is dus niet vrijgesteld van dezelfde waakzaamheid.
Wanneer vervangen, en tegen welke prijs
De gewoonte in de gemeenschap is de lagers preventief te vervangen, tussen 130.000 en 210.000 km, zonder ook maar één symptoom af te wachten. Dit is geen reparatie, het is gepland onderhoud, net als een distributieriem op een andere motor.
In Nederland en België ligt de ingreep doorgaans tussen 1.800 en 2.800 €, onderdelen en arbeid samen. De motor hoeft er niet uit: de drijfstangen zijn van onderaf bereikbaar, wat de rekening beperkt ten opzichte van wat het bedrag doet vrezen.
Te vergelijken met het omgekeerde scenario. Een S65 die met een aangetast lager heeft gelopen betekent een krukas om te slijpen of een complete motor om te vervangen, in de orde van 18.000 tot 25.000 €. De verhouding tussen die twee bedragen verklaart waarom niemand het nut van preventief werk betwist.
Er is een eenvoudige manier om te weten waar een motor staat zonder iets te demonteren: olieanalyse. Een laboratorium meet de koper- en loodgehaltes in een monster dat bij de olieverversing wordt genomen. Waarden die van de ene verversing op de andere stijgen wijzen op slijtage die gaande is. Het kost enkele tientallen euro's, en het is het meest rendabele onderzoek dat u op deze motor kunt doen.
De andere zwakke punten en hun budget
De lagers eisen alle aandacht op, maar ze zijn niet de enige posten om rekening mee te houden bij een V8 met kilometers. Dit komt het vaakst terug, met ordes van grootte.
Drijfstanglagers
1.800 - 2.800 €Preventief tussen 130.000 en 210.000 km. Niet onderhandelbaar.
Gasklepsteller
700 - 1.200 € per stukKunststof tandwielen en printplaat. Er zijn er twee.
Kleppendeksels
ongeveer 600 € per bankTrekken krom door de hitte. Alleen pakkingen: circa 250 €.
Carterontluchting
300 - 500 €Rook uit de uitlaat en oplopend olieverbruik.
Elektrische waterpomp
in de gaten houdenVervanging aangeraden rond 160.000 tot 210.000 km.
Stationairregelklep
bescheiden postOnrustig of schommelend stationair toerental. Het goede nieuws.
De gasklepstellers, het tweede onderwerp
De acht afzonderlijke gaskleppen worden aangestuurd door twee elektrische stellers, één per cilinderbank. Binnenin zitten kunststof tandwielen en een printplaat. Beide verouderen: de tanden slijten en breken uiteindelijk, de print lijdt onder de herhaalde belasting.
Het defect is abrupt en herkenbaar. De motor valt terug in noodloop, het vermogen stort in, en de lampjes DSC en EML gaan branden. De auto rijdt nog, maar komt niet meer boven een paar duizend toeren.
De bijbehorende foutcodes zijn goed gedocumenteerd: 2B15, 2B16, 2B21, 2B57 en CDC0, afhankelijk van de precieze fout. Een eenvoudige uitlezing wijst meteen de richting en bespaart het najagen van valse sporen.
Er zijn gespecialiseerde bedrijven die deze stellers reviseren in plaats van ze nieuw te vervangen, met metalen tandwielen in plaats van het originele kunststof. Dat is duidelijk goedkoper en staat bekend als duurzamer dan het originele onderdeel.
Symptomen om op te merken tijdens de proefrit
Het lagergeluid is het belangrijkste om te leren herkennen. Het is een dof metalig kloppen, eerder onderin de motor, dat opkomt bij stationair draaien met warme motor en dieper wordt als u het toerental licht laat variëren. Het lijkt niet op het tikken van injectoren of op distributiegeluid.
Let wel op: een lager kan versleten zijn zonder ook maar enig geluid te maken. Het ontbreken van geklop is geen garantie. Precies daarom zijn olieanalyse en historie meer waard dan het gehoor.
Een onrustig stationair toerental, een schommelend toerental of schokken wijzen naar de stationairregelklep of het VANOS-systeem, waarvan de magneetventielen kunnen vastlopen en vermogensverlies met motorlampje veroorzaken.
Tot slot wijzen oplopend olieverbruik, rook uit de uitlaat of een fluittoon bij de keerringen op de carterontluchting. Een redelijke post, maar u wilt hem geïdentificeerd hebben voor u onderhandelt.
Wat het chassisnummer en de historie veranderen
Bij deze motor meer dan bij welke andere ook is de onderhoudshistorie het document dat de prijs bepaalt. De enige vraag die echt telt is of de drijfstanglagers al gedaan zijn, bij welke kilometerstand en met welke onderdelen. Een M3 E92 waarvan de lagers bij 150.000 km zijn vervangen, met factuur, is objectief meer waard dan een identiek exemplaar zonder enig spoor daarvan.
De historie laat ook toe de regelmaat van de olieverversingen te controleren, en dat is de overlevingsfactor nummer één voor de lagers. Bij een motor die zo gevoelig is voor de kwaliteit van de oliefilm weegt een mager boekje zwaarder dan een hoge kilometerstand.
Het decoderen van het chassisnummer maakt het plaatje compleet. Het geeft de echte productiedatum, de exacte motorversie en de fabrieksconfiguratie. Dat helpt om een exemplaar voor of na de lagerrevisie van 2011 te plaatsen, en om te controleren of een auto die als Competition of limited edition wordt aangeboden dat werkelijk is.
Bij een M3 E9x is die controle geen overdreven voorzichtigheid. Fabrieksopties, het Competition-pakket en zeldzame afwerkingen bewegen de waarde aanzienlijk, en een embleem bewijst niets. Het chassisnummer daarentegen laat zich niet overspuiten.
Het onderhoud dat het verschil maakt
De olieverversing komt eerst, met afstand. De lange intervallen die destijds waren voorzien worden unaniem te ruim geacht voor deze motor. De praktijk van goed geïnformeerde eigenaren is terug te gaan naar 10.000 tot 16.000 km, met een volsynthetische olie volgens de BMW-norm.
De viscositeit telt even zwaar als de frequentie. Een te dunne of versleten olie houdt geen film in een speling van 0,025 mm. Dat is de meest directe en best vermijdbare oorzaak van lagerslijtage.
De koude discipline is het tweede punt, en die kost niets. Zolang de olie niet op temperatuur is, moet u ongeveer 4.500 toeren niet overschrijden. De watertemperatuur loopt snel op, de olietemperatuur veel minder: kijk naar de oliemeter, niet naar die van het water.
Die twee gewoontes verklaren het grootste deel van het verschil tussen een S65 die 300.000 km zonder verhaal doorstaat en een die het bij 140.000 begeeft. De motor is niet fragiel, hij is veeleisend, en dat is niet hetzelfde.
Tuning: wat de S65 werkelijk aanvaardt
Hier moet u eerlijk zijn, want dit is een atmosferische motor en geen turbo. Alleen software levert in de orde van 20 tot 30 pk, wat weinig is vergeleken met wat een geblazen zescilinder bij hetzelfde werk incasseert.
De klassieke winsten stapelen zich op in kleine stappen: een volledige uitlaatlijn voor 15 tot 25 pk, sportkatalysatoren of vervangpijpen voor 10 tot 20 pk, een carbon inlaat voor 10 tot 20 pk. We blijven in het register van de fijnafstelling.
Werk aan de cilinderkop verandert de schaal. Bewerkte kanalen in combinatie met agressievere nokkenassen kunnen 40 tot 50 pk opleveren, maar dan zit u in de logica van een opgebouwde motor, met de opvolging die daarbij hoort.
De echte breuk komt van drukvulling. Een compressorkit zoals de ESS VT2-625 brengt de motor rond 600 pk, en opbouwen op een versterkt blok gaan voorbij 700 pk. De keerzijde is duidelijk: wat al het zwakke punt was, de lagers, werkt veel harder. Een gecomprimeerde S65 vraagt strenger onderhoud, niet losser.
Welke M3 E9x kiezen
De E92 coupé is de meest gezochte en best gedocumenteerde uitvoering, met zijn carbondak en de silhouet die de reputatie van het model heeft gemaakt. Het is ook de uitvoering waarvan de waarde de laatste jaren het sterkst is gestegen.
De E90 sedan is de enige vierdeurs M3 van deze generatie. Hij wordt bij gelijke kilometerstand doorgaans goedkoper verhandeld, met strikt identieke techniek. Objectief is dat de beste verhouding tussen het plezier en de instap.
De E93 cabrio is zwaarder door zijn wegklapbare hardtop en wordt minder gewaardeerd door puristen. Daar staat tegenover dat hij de atmosferische V8 in de open lucht biedt, wat een lastig te weerleggen argument blijft.
De keuze van de transmissie weegt eveneens. De handgeschakelde zesbak is de favoriet van verzamelaars en houdt de waarde beter vast. De zeventraps M-DCT is sneller en dagelijks aangenamer, maar voegt een duur onderdeel toe om in de gaten te houden, met eigen olieverversingen die nageleefd moeten worden.
De M3 GTS en CRT met de S65B44 spelen in een andere categorie, die van het verzamelen, met productieaantallen in de orde van enkele tientallen tot enkele honderden. Bij die auto's is de echtheidscontrole via het chassisnummer geen optie.
Checklist voor u een M3 E9x koopt
De volgorde waarin u te werk gaat.
- ·Decodeer het chassisnummer: exacte motorversie, echte productiedatum, fabrieksuitrusting.
- ·Lees de historie: zijn de drijfstanglagers vervangen, bij welke kilometerstand, met welke factuur.
- ·Vraag om een olieanalyse, of laat er een doen voor de aankoop: koper- en loodgehaltes.
- ·Luister naar de motor bij warm stationair draaien terwijl u het toerental licht laat variëren, wetend dat een versleten lager stil kan blijven.
- ·Laat de foutcodes uitlezen, in het bijzonder die van de gasklepstellers.
- ·Controleer de werkelijke frequentie van de olieverversingen in het boekje, niet alleen het aantal stempels.
- ·Controleer bij een M-DCT of zijn eigen olieverversingen zijn gedaan.
- ·Becijfer wat er nog moet gebeuren en verwerk het in de prijs in plaats van te hopen eraan te ontsnappen.
Moet u er bang voor zijn
Nee, op voorwaarde dat u met open ogen koopt. De S65 begeeft het niet willekeurig: hij begeeft het wanneer u hem het onderhoud van een gewone auto geeft. Kortere verversingsintervallen, de juiste olie, een gerespecteerde opwarmfase en preventieve lagers, en hij houdt de afstand uitstekend vol.
Wat u moet aanvaarden is een onderhoudsbudget dat niets gemeen heeft met dat van een 335i. Houd een reserve aan, in de orde van 1.500 tot 2.000 €, zodat u nooit in de verleiding komt een ingreep uit te stellen die zich niet laat uitstellen.
De praktische regel bij dit model is eenvoudig: betaal voor de historie, niet voor de kilometerstand. Een M3 met 240.000 gedocumenteerde kilometers is een rustiger aankoop dan dezelfde auto met 130.000 waarvan niemand weet wat ze hebben meegemaakt.
En dan blijft er het argument dat geen enkel rekenblad becijfert: het is de laatste atmosferische V8 in een M3, en er komen er geen meer. Dat rechtvaardigt geen slechte aankoop, maar het verklaart waarom zoveel mensen het onderhoudsprogramma aanvaarden dat erbij hoort.