M57 w kilku zdaniach
Wprowadzony w 1998 roku M57 to rzędowy sześciocylindrowy diesel z bezpośrednim wtryskiem common rail, w wersjach 2,5 i przede wszystkim 3,0 litra. Blok jest żeliwny, ciężki, ale bardzo wytrzymały, z aluminiową głowicą i czterema zaworami na cylinder.
Łańcuch rozrządu znajduje się z przodu silnika. To szczegół, który ma znaczenie: w czterocylindrowym N47 łańcuch umieszczono od strony skrzyni biegów, a jego wymiana wymaga wyjęcia silnika. W M57 łańcuch jest dostępny i, co ważniejsze, rzadko sprawia kłopoty.
Spotkasz go w bardzo szerokiej gamie: 325d, 330d i 335d w Serii 3, 525d, 530d i 535d w Serii 5, 635d, 730d, X3 3.0d i 3.0sd, X5 3.0d, 3.0sd i 30d/35d, X6 xDrive35d. Od około 2008 roku zastępował go N57, a zmiana rozciągnęła się do 2013 roku, zależnie od modelu.
Trzy generacje, trzy charaktery
Nazwa M57 obejmuje w rzeczywistości trzy dość różne silniki, a od generacji zależy, czego trzeba pilnować.
Pierwsza generacja (M57D25 i M57D30, mniej więcej 1998-2003, norma Euro 3) ma od 163 do 193 KM. Znajdziesz ją w 330d E46, 525d i 530d E39 oraz X5 3.0d E53. Jest najprostsza: bez filtra cząstek stałych, z mniej wyrafinowanymi wtryskiwaczami.
Druga (M57TU, mniej więcej 2003-2006, Euro 4) ma od 177 do 231 KM i piezoelektryczne wtryskiwacze, precyzyjniejsze, ale bardziej wrażliwe. Napędza 330d E46 z końca produkcji, 525d i 530d E60 i E61, 730d E65, X3 3.0d E83 i X5 E53. Filtr cząstek stałych pojawia się w tym okresie stopniowo.
Trzecia (M57TU2, mniej więcej 2006-2010, w ostatnich wersjach Euro 5) obejmuje zakres od 197 do 286 KM. Najmocniejsze wersje, 335d, 535d, X5 3.0sd, a potem 35d, dostają dwustopniowe doładowanie z dwiema turbosprężarkami: małą do niskich obrotów i dużą do mocy. Filtr cząstek stałych w standardzie.
Rok pierwszej rejestracji nie przesądza sprawy: auto zarejestrowane na początku 2004 roku mogło zostać wyprodukowane pod koniec 2003. Decyduje data produkcji.
Klapy wirowe: jedyne prawdziwe ryzyko zniszczenia silnika
W kolektorze dolotowym każdy cylinder ma niewielką klapę osadzoną na osi. Przy niskich obrotach częściowo zamyka ona kanał, by zawirować powietrze i poprawić spalanie. To element układu ograniczania emisji.
Z czasem osady sadzy i oleju pochodzące z recyrkulacji spalin zanieczyszczają klapy, a oś łapie luz. Pewnego dnia klapa albo jej śrubka się odrywa i zostaje wessana do cylindra. Uderza wtedy z pełną prędkością w tłok i zawory. Efektem jest najczęściej zniszczony silnik albo głowica i tłok do wymiany.
Ryzyko staje się poważne od około 130 000 km i nie daje żadnych ostrzeżeń. Dlatego większość świadomych właścicieli wymienia klapy na nowe albo je usuwa, montując zaślepki i dostosowując oprogramowanie sterownika. Zabieg kosztuje od kilkuset złotych do niecałych dwóch tysięcy, wobec co najmniej kilkunastu tysięcy za silnik.
Uwaga: usunięcie klap ingeruje w układ ograniczania emisji, co może mieć konsekwencje na przeglądzie technicznym i dla zgodności pojazdu z przepisami. Wymiana na nowe klapy jest pod tym względem najbezpieczniejsza. Tak czy inaczej, przy używanym aucie pytanie jest proste: czy klapy zostały wymienione lub usunięte i czy jest na to faktura?
Koło pasowe z tłumikiem drgań: awaria, po której tracisz wspomaganie
Koło pasowe wału korbowego w M57 ma wbudowany tłumik drgań, czyli gumowy pierścień zamknięty między dwiema metalowymi częściami. Pod wpływem temperatury i upływu lat guma wysycha, pęka, a potem się odkleja.
Objawy widać po otwarciu maski: popękana lub wychodząca na zewnątrz guma, koło, które bije przy obrotach, pasek, który piszczy lub się przesuwa. Problem pojawia się zwykle między 160 000 a 270 000 km.
Jeśli koło się rozwarstwi, pasek osprzętu zostaje zrzucony. Tracisz wtedy naraz wspomaganie kierownicy i ładowanie akumulatora, a w niektórych wersjach także pompę wody. To nie jest awaria silnika, ale na drodze to niebezpieczna usterka.
Wymiana ma charakter prewencyjny, jest prosta i tania w porównaniu z ryzykiem. W aucie, które zbliża się do 160 000 km lub je przekroczyło bez śladu wymiany, to pozycja do uwzględnienia w budżecie.
Turbosprężarki: normalne zużycie dużego diesla
W wersjach z jedną turbosprężarką jej żywotność wynosi często od 250 000 do 300 000 km, czasem znacznie więcej. Turbo, które nienaturalnie gwiżdże, dymi na niebiesko lub nie trzyma ciśnienia, jest u kresu.
Wersje z dwustopniowym biturbo (335d, 535d, 3.0sd, 35d) są bardziej złożone. Mają między turbosprężarkami klapę sterującą, która może się zatrzeć lub pęknąć, a pełna naprawa kosztuje wyraźnie więcej. Klasycznym objawem jest spadek mocy w średnim zakresie obrotów, gdy do pracy powinna włączyć się duża turbosprężarka.
W obu przypadkach trwałość turbo zależy przede wszystkim od oleju: regularne wymiany i kilka sekund pracy na biegu jałowym przed wyłączeniem silnika po szybkiej jeździe.
Wtryskiwacze, zawór EGR, filtr cząstek stałych
Piezoelektryczne wtryskiwacze nowszych generacji są precyzyjne, ale wrażliwe na jakość paliwa. Powyżej około 180 000 km mogą powodować trudny rozruch, nierówną pracę na biegu jałowym lub czarny dym. Test przelewów pozwala wskazać wadliwy wtryskiwacz, zanim wymieni się wszystkie.
Zawór recyrkulacji spalin zarasta nagarem przy jeździe na krótkich trasach, co dodatkowo przyspiesza zanieczyszczanie klap wirowych. Czyszczenie co 60 000 do 80 000 km oszczędza wielu kłopotów.
Filtr cząstek stałych, obecny w późnych wersjach Euro 4 i w Euro 5, nie lubi wyłącznie miejskiej jazdy: do regeneracji potrzebuje regularnych szybszych tras. Przepływomierz, około 180 000 km, oraz świece żarowe uzupełniają listę typowych części eksploatacyjnych.
Słabe punkty i ich koszt
Rzędy wielkości obserwowane w Polsce, części i robocizna w niezależnym warsztacie. W ASO ceny są wyższe.
Klapy wirowe
800 - 1 800 złWymiana prewencyjna. Zrobić, zanim się połamią.
Uszkodzony silnik
od 16 300 złGdy klapa została wessana do cylindra.
Koło pasowe z tłumikiem
1 200 - 2 200 złPrewencyjnie w okolicach 160 000 km.
Turbosprężarka
4 100 - 16 300 złGórna granica dotyczy dwustopniowego biturbo.
Wtryskiwacz
1 200 - 2 400 zł za sztukęPrzetestować, zanim wymieni się wszystkie sześć.
Zawór EGR
1 000 - 2 400 złCzyszczenie lub wymiana, zależnie od stanu.
Co zmieniają numer VIN i historia
Odczytanie numeru nadwozia podaje rzeczywistą datę produkcji i dokładną wersję silnika. To pozwala ustalić, która generacja M57 siedzi pod maską, a więc jakie są wtryskiwacze, jaki typ doładowania i czy prawdopodobnie jest filtr cząstek stałych.
Potwierdza też deklarowaną wersję. Wersja 535d czy X5 3.0sd jest warta wyraźnie więcej niż 530d czy 3.0d, a emblemat niczego nie dowodzi. VIN mówi, jaki silnik auto dostało w fabryce.
Historia serwisowa uzupełnia obraz: regularność wymian oleju, wizyty w ASO i czasem ślad wymiany klap, koła pasowego lub turbosprężarki. Prace wykonane w niezależnym warsztacie nie zawsze się w niej pojawiają: poproś też o papierowe faktury.
Dobry zakup to M57, którego generację znasz, z wymienionymi lub usuniętymi klapami i regularnie wymienianym olejem. Przy tych trzech elementach licznik pokazujący 250 000 km nie ma w sobie nic niepokojącego.
Obsługa, która robi różnicę
Wymiana oleju pozostaje pozycją numer jeden. Długie fabryczne interwały często uznaje się za zbyt rzadkie: powszechną praktyką jest wymiana co 10 000 do 12 000 km, w wersjach z filtrem cząstek stałych olejem zgodnym z normą BMW LL-04.
Turbosprężarka, wtryskiwacze i łańcuch rozrządu korzystają z czystego oleju. To główny powód, dla którego jedne M57 przejeżdżają grubo ponad 400 000 km, a inne kończą żywot znacznie wcześniej.
Poza tym: regularne czyszczenie zaworu EGR, od czasu do czasu szybsza trasa dla filtra cząstek stałych i oględziny koła pasowego przy każdej wymianie oleju powyżej 150 000 km. Łańcuch rozrządu warto skontrolować po 250 000 km, nic więcej.
Którą wersję wybrać
330d E46 i 530d E39 pierwszej generacji są najprostsze i najłatwiejsze w utrzymaniu. Mają jednak swoje lata: ogólny stan liczy się tak samo jak silnik.
530d E60 i E61 oraz 330d E90 drugiej i trzeciej generacji są najliczniejsze na rynku. To dobry kompromis między osiągami, spalaniem i niezawodnością, pod warunkiem że klapy zostały wymienione lub usunięte.
335d, 535d i X5 3.0sd lub 35d z dwustopniowym biturbo oferują imponujące osiągi jak na diesla. Wymagają nienagannej historii, bo przywrócenie sprawności ich doładowania kosztuje więcej.
X5 E53 i E70 dokładają koszty typowe dla dużego SUV-a: napęd na cztery koła i, zależnie od wersji, zawieszenie pneumatyczne. Silnik zwykle nie jest problemem: sprawdzić trzeba resztę auta.
Lista kontrolna przed zakupem BMW z silnikiem M57
Kolejność, którą warto zachować.
- ·Odczytać numer VIN: dokładna wersja silnika, rzeczywista data produkcji, a więc jego generacja.
- ·Zapytać, czy klapy wirowe zostały wymienione lub usunięte, i poprosić o fakturę.
- ·Obejrzeć koło pasowe z tłumikiem: popękana lub wychodząca guma albo bijące koło.
- ·Przeczytać historię: regularność wymian oleju, naprawy turbo, wtryskiwaczy, zaworu EGR.
- ·Zlecić odczyt kodów usterek, zwłaszcza dotyczących doładowania, wtryskiwaczy i filtra cząstek stałych.
- ·W biturbo sprawdzić, czy auto zdecydowanie ciągnie w średnim zakresie obrotów, bez dziury i bez trybu awaryjnego.
- ·Posłuchać zimnego rozruchu i sprawdzić, czy nie ma niebieskiego lub czarnego dymu.
- ·Wycenić pozostałe prace i uwzględnić je w cenie.
Czy warto go kupić
Tak. M57 należy do najlepszych diesli, jakie BMW kiedykolwiek wyprodukowało, i to jeden z nielicznych silników z tej serii artykułów, który można polecić bez zasadniczych zastrzeżeń. Ma solidną bazę, a jego rozrząd nie ma problemów N47.
Warunek jest jeden: zająć się jedynym poważnym ryzykiem, zanim się zmaterializuje, czyli klapami wirowymi. Gdy ten punkt jest załatwiony, a koło pasowe pod obserwacją, reszta to normalne zużycie dużego diesla.
Jak zawsze płać za udokumentowane auto, a nie za niski przebieg. M57 z przebiegiem 280 000 km i fakturami jest często lepszy niż egzemplarz ze 150 000 km bez żadnego śladu obsługi.