Silnik BMW N63: najbardziej budzący obawy V8 biturbo i dlaczego generacja zmienia wszystko

Wprowadzony w 2008 roku N63 to V8 o pojemności 4395 cm³ doładowany dwiema turbinami, z podwójnym wałkiem rozrządu w głowicy, 32 zaworami i systemem Double VANOS. Średnica cylindra wynosi 89 mm, skok 88,3 mm, stopień sprężania 10,0 do 1, a całość waży około 228 kg.

Zależnie od wersji i rocznika moc mieści się w przedziale od 408 do 530 KM, przy momencie od 600 do 750 Nm dostępnym bardzo nisko. To silnik do szybkiego podróżowania, zanim będzie silnikiem sportowym: zbudowano go do ciągu, nie do obrotów.

Napędza bardzo szeroką gamę: serię 5 jako 550i i M550i, serię 6 jako 650i, serię 7 jako 750i i 750Li, serię 8 jako M850i, X5 i X6 jako xDrive50i, później M50i, X7 M50i oraz Alpiny B8. Trafił nawet poza koncern, między innymi do nowszych Range Roverów.

Inaczej mówiąc: jeśli oglądasz benzynowe BMW z wyższej półki z ostatnich piętnastu lat, jest duża szansa, że to N63. A jedyne pytanie, które się liczy, brzmi: które?

N63 był gruntownie modernizowany trzy razy. Różnice nie są kosmetyczne: to bezpośrednie odpowiedzi na awarie obserwowane w eksploatacji.

Pierwsza generacja, od 2008 do 2014 roku, zbudowała reputację tego silnika. Znajdziesz ją w X5 i X6 xDrive50i, w 550i F10, w 650i i w 750i F01. To także jedyna, do której należy podchodzić z prawdziwą nieufnością.

N63TU, od 2012 roku i szeroko stosowany w latach 2014-2019, wnosi Valvetronic, nowe uszczelniacze zaworów, lżejsze tłoki, kuty wał korbowy i korbowody, separator oleju w pokrywie zaworów, drugą pompę wody oraz zmodyfikowany układ paliwowy. Lista brzmi jak przyznanie się do porażki i dokładnie tym jest.

N63TU2, od 2016 roku, przechodzi na turbiny twin-scroll, zmienia tłoki dodając więcej kanałów spustu oleju i przenosi chłodnicę oleju. Znajdziesz go w 750i G11 i w M550i G30.

Wreszcie N63TU3, od 2018 roku, dodaje rurę łączącą intercoolery, nowe cewki, większe turbiny z zaworami upustowymi oraz wtryskiwacze o wyższym ciśnieniu. To wersja z M850i, X5 M50i, X7 M50i i Alpiny B8, zdecydowanie najspokojniejsza.

Ciąg zdarzeń opisywany przez warsztaty jest prawie zawsze ten sam i warto go zrozumieć. Wtryskiwacze podające zbyt dużo paliwa podnoszą ciśnienie wewnątrz cylindra. To nadciśnienie obciąża górną część silnika, a w skrajnych przypadkach wystarczyło, by pękały bloki.

Równolegle uszkodzone pierścienie i stwardniałe uszczelniacze zaworów przepuszczają olej do komory spalania. Stąd biorą się niebieski dym i zużycie oleju, które okryły ten silnik złą sławą.

Turbiny i łańcuch z kolei cierpią z powodu niedostatecznego smarowania w zbyt gorącym otoczeniu. To nie są źle zaprojektowane części, to części źle obsłużone.

Wreszcie wycieki płynu chłodzącego to najbrutalniejszy scenariusz. Płyn, który dostanie się do cylindra, nie da się sprężyć: silnik staje natychmiast i zwykle jest stracony. To rzadkie, ale właśnie dlatego wycieku układu chłodzenia w N63 nigdy nie odkłada się na przyszły miesiąc.

Awarie zgłaszane w pierwszej generacji nie zawsze przychodzą późno. Udokumentowano przypadki już od 45 000 km, wiele przed 100 000 km, a próg, powyżej którego poważne kłopoty stają się częste, umieszcza się zwykle w okolicach 160 000 km.

Wielu właścicieli N63 obserwowało akumulatory padające długo przed normalnym końcem życia, często już po kilku dniach postoju. Temat był w Stanach Zjednoczonych na tyle powszechny, że zakończył się ugodą zbiorową zawartą w 2019 roku.

Praktyczna wartość jest taka, że sprzedający rzadko o tym wspomina, a kupujący naturalnie obwinia zmęczony akumulator, a nie samochód.

Jeśli historia pokazuje kilka akumulatorów wymienionych w ciągu kilku lat, to nie jest zwykła obsługa. To wskazówka.

W przypadku N63 odczytanie numeru nadwozia to nie wygoda, to informacja decydująca. Podaje rzeczywistą datę wyjazdu z fabryki i dokładną wersję silnika, a więc generację.

Rok pierwszej rejestracji nie odpowiada na to pytanie. Zmiany generacji następują w trakcie roku, czasem z kilkumiesięcznym przesunięciem zależnie od modelu i rynku. Auto zarejestrowane w 2015 roku może spokojnie mieć silnik pierwszej generacji.

To dokładnie ta sytuacja, w której różnica między dwoma pozornie identycznymi egzemplarzami liczona jest w dziesiątkach tysięcy złotych przyszłych napraw. X5 xDrive50i pierwszej generacji i nowszy X5 M50i nie opowiadają tej samej historii, a ogłoszenie tego rozróżnienia nie robi.

Historia serwisowa dopełnia obraz: udział w programie producenta, wymiana turbin, wtryskiwaczy, uszczelnień, regularność wymian oleju. W silniku, w którym wszystko wynika z ciepła i oleju, ta regularność waży więcej niż deklarowany przebieg.

Jeśli budżet pozwala, celuj w ostatnią generację, od 2018 roku: M850i, nowsze M550i, X5 M50i, X7 M50i albo Alpina B8. To wersje, które otrzymały wszystkie poprawki, a ich opinia w eksploatacji niewiele ma wspólnego z pierwszymi latami.

N63TU2, od 2016 roku, to dobry kompromis. Turbiny twin-scroll i poprawione tłoki usuwają znaczną część zarzutów, przy wyraźnie przystępniejszej cenie.

N63TU, między 2014 a 2019 rokiem, pozostaje rozsądny pod warunkiem wymagania pełnej historii. To generacja, w której jakość obsługi tworzy największą różnicę między dwoma egzemplarzami.

Pierwszej generacji wreszcie nie kupuje się bez dokumentacji. Jeśli cena jest bardzo atrakcyjna, przyjmij, że różnica odpowiada pracom, które dopiero nadejdą, i policz to przed negocjacjami, a nie po nich.

Uczciwa odpowiedź ma dwie części. Pierwsza generacja bez historii, sprzedawana wyraźnie poniżej rynku, to zakład, który wielu przegrało. To nie legenda z forum, to fakt szeroko udokumentowany.

Ale nowszy N63 albo starszy egzemplarz prowadzony poprawnie, z częstymi wymianami oleju i już załatwionymi znanymi punktami, to zupełnie inna propozycja. To miękki, cichy i niezwykle szybki V8, dostępny w cenie, której żaden porównywalny silnik nie osiągnąłby bez tej opinii.

Zasada jest więc prosta i lekko ironiczna: w przypadku N63 zła sława silnika jest twoją najlepszą dźwignią negocjacyjną, pod warunkiem że wiesz dokładnie, który masz przed sobą. Dokładnie to numer nadwozia mówi w kilka sekund.