Silnik BMW S55: rzędowa szóstka M2, M3 i M4 oraz prawda o piaście wału korbowego

Wprowadzony w 2014 roku S55 to rzędowa szóstka o pojemności 2979 cm³ doładowana dwiema turbosprężarkami, po jednej na każdą grupę trzech cylindrów. Średnica cylindra wynosi 84 mm, skok 89,6 mm, a stopień sprężania 10,2 do 1. Wywodzi się z N55 znanego z 335i i 435i, ale został gruntownie wzmocniony pod sportowe zastosowanie.

Blok ma konstrukcję closed-deck, sztywniejszą niż w N55, cylindry otrzymują natryskiwaną powłokę zamiast klasycznych tulei, a paliwo dostarczają dwie pompy. To te wzmocnienia pozwalają mu przenosić moce znacznie wyższe niż fabryczne.

Moc zależy od wersji: 431 KM w bazowych M3 i M4, 450 KM z pakietem Competition, 460 KM w M3 CS i M4 CS, 500 KM w M4 GTS. M2 Competition otrzymuje go w wersji 410 KM, M2 CS w wersji 450 KM. Moment obrotowy wynosi od 550 do 600 Nm.

Znajdziesz go w M3 F80 z lat 2014-2018, M4 F82 coupé i F83 kabriolet z lat 2014-2020 oraz w M2 F87 w wersjach Competition i CS do 2021 roku. Jego następca, S58, napędza kolejną generację.

To najczęściej źle rozumiany punkt. Dostępne dane mówią o częstości poniżej 1% silników S55, a ogromna większość przypadków dotyczy aut tuningowanych lub intensywnie używanych na torze.

W M3 lub M4 całkowicie seryjnym, jeżdżącym po drogach, ryzyko istnieje, ale jest niewielkie. Piastę zaprojektowano pod moc seryjną, z zapasem.

Sytuacja zmienia się, gdy rośnie moc. Zwykły chiptuning dodaje dużo momentu, a to właśnie moment, przyłożony nagle, obciąża połączenie. Dodaj powtarzane starty z launch control i masz typowy profil auta, w którym piasta w końcu się obróci.

Innymi słowy, przy używanym S55 pytanie brzmi nie tylko, czy silnik ma wadę, ale jak auto było użytkowane i czy było modyfikowane.

Środek zaradczy jest znany i dobrze sprawdzony: zastąpić fabryczną piastę jednoczęściową, z klinem lub kołkiem, mechanicznie zablokowaną na wale korbowym. Nie może się już obrócić, niezależnie od obciążenia.

W autach tuningowanych i torowych stało się to niemal standardową przeróbką, często wykonywaną razem z chiptuningiem. Licz się z kosztem rzędu 6 100 do 10 200 zł za części i robociznę, zależnie od warsztatu, bo praca wymaga precyzyjnego ponownego ustawienia rozrządu.

Istnieją też lżejsze rozwiązania zapobiegawcze, wzmacniające centralną śrubę bez wymiany piasty. Zmniejszają ryzyko, ale nie dają tej samej pewności co blokada mechaniczna.

W seryjnym M3 lub M4 jeżdżącym po drogach przeróbka nie jest niezbędna. Staje się natomiast realnym argumentem w negocjacjach przy egzemplarzu tuningowanym, który jej nie przeszedł.

Uszczelka pokrywy zaworów to najczęstszy wyciek. Może pojawić się po około siedmiu latach i staje się częsty między 120 000 a 160 000 km. Objawy: zapach gorącego oleju, dym od strony pasażera, ostrzeżenie o poziomie oleju lub olej na gwintach świec. Sama plastikowa pokrywa może pękać od temperatury.

Uszczelka obudowy filtra oleju jest zaraz za nią. To prosta i tania naprawa, jeśli wychwycisz ją wcześnie, ale olej spływający na pasek osprzętu może go uszkodzić, jeśli zwlekasz.

Uszczelka miski olejowej cieknie rzadziej i później, powyżej 160 000 km. Część kosztuje niewiele, ale trzeba opuścić sanki silnika, co podnosi rachunek do około 3 300 - 4 900 zł.

Żaden z tych wycieków nie jest sam w sobie groźny. Stają się problemem, gdy się je ignoruje: poziom oleju, który spada bez kontroli, to początek znacznie poważniejszych kłopotów.

Wymiana oleju pozostaje pozycją numer jeden. Długie fabryczne interwały uznaje się za zbyt rzadkie dla silnika tej mocy: powszechna praktyka świadomych właścicieli to zejście do około 8 000 - 10 000 km, z olejem zgodnym z normą producenta.

Kontrola poziomu oleju między wymianami to najlepszy sposób, by wcześnie wykryć opisane wyżej wycieki. W aucie używanym na torze zmęczony olej i obciążone panewki źle się dogadują: niektórzy właściciele mocno eksploatowanych aut wymieniają panewki korbowodowe prewencyjnie.

Czyszczenie dolotu łuskami orzecha należy do obsługi planowej, bo wtrysk bezpośredni sprawia, że nagar z latami jest nieunikniony. Wymiana świec, częstsza w silniku po tuningu, podlega tej samej logice.

M4 coupé F82 jest najbardziej rozpowszechnione, więc najłatwiej je znaleźć i porównać. To też model z największą ofertą egzemplarzy tuningowanych: historia liczy się tu bardziej niż gdziekolwiek indziej.

M3 sedan F80 oferuje tę samą technikę z czworgiem drzwi i przy tym samym przebiegu często kosztuje nieco mniej. Świetny kompromis na co dzień.

M2 Competition, bardziej kompaktowe i lżejsze, dostaje S55 w wersji 410 KM. Wielu uważa je za najlepiej zbalansowany model rodziny, a jego ceny trzymają się mocno.

Wersje CS i GTS grają w innej lidze, serii limitowanych. Ich wartość zależy całkowicie od autentyczności: w tych autach weryfikacja po numerze nadwozia nie jest ostrożnością, tylko warunkiem wstępnym.

Nie, jeśli przypisze się piaście wału korbowego właściwą wagę. To ryzyko realne, ale rzadkie, skupione na konkretnym profilu: auto tuningowane, eksploatowane brutalnie, bez zablokowanej piasty, która rozwiązuje sprawę.

Poza tym S55 to solidny silnik, którego typowe słabości sprowadzają się do klasycznych wycieków oleju i obsługi związanej z wtryskiem bezpośrednim. Nic, co uzasadniałoby omijanie zadbanego M3 lub M4.

Prawdziwa zasada przy tych modelach jest więc taka jak w całej gamie M: płacić za auto autentyczne i udokumentowane, a nie za deklarowaną moc. Dokładnie to pozwalają sprawdzić numer nadwozia i historia.