Silnik BMW S65: wolnossące V8 z M3 E9x, jego panewki korbowodu i prawdziwy budżet

To wada, która zbudowała reputację tego silnika, i zasługuje raczej na zrozumienie niż na strach. Panewka korbowodu w ogóle nie powinna dotykać wału korbowego. Między nimi stale znajduje się film olejowy pod ciśnieniem, o grubości około 0,025 mm, dzięki czemu obie części nigdy się nie spotykają.

W S65 ta szczelina jest wyjątkowo ciasna, co jest bezpośrednim skutkiem konstrukcji silnika przeznaczonego do bardzo wysokich obrotów. Im mniejszy luz, tym trudniej utrzymać w nim ciągły film olejowy. Jeśli ten film pęknie, choćby okresowo, metal trze o metal, a panewka, miększa od wału, się zużywa.

Dalszy ciąg to już czysta mechanika. Cząstki miedzi i ołowiu wyrwane z panewki trafiają do oleju i krążą po całym silniku. Luz rośnie, pojawia się stukanie, a w przypadkach pozostawionych samym sobie korbowód w końcu puszcza. To różnica między naprawą za kilka tysięcy złotych a silnikiem do wymiany.

W 2011 roku BMW zmieniło skład panewek, przechodząc ze stopu ołowiu i miedzi na twardszy stop cyny i aluminium, ze względów środowiskowych. Doświadczenia z rynku nie pokazują, by ta zmiana zmniejszyła częstość problemu. Innymi słowy, późny egzemplarz nie jest zwolniony z tej samej czujności.

Panewki przyciągają całą uwagę, ale nie są jedyną pozycją do przewidzenia w V8 z przebiegiem. Oto co wraca najczęściej, z rzędami wielkości.

Odgłos panewek jest najważniejszy do rozpoznania. To głuche metaliczne stukanie, raczej w dolnej części silnika, pojawiające się na biegu jałowym przy ciepłym silniku i pogłębiające się przy lekkiej zmianie obrotów. Nie brzmi jak tykanie wtryskiwaczy ani jak łańcuch rozrządu.

Uwaga jednak: panewka może być zużyta, nie wydając żadnego dźwięku. Brak stukania nie jest gwarancją. Dokładnie dlatego analiza oleju i historia serwisowa są warte więcej niż słuch.

Niestabilny bieg jałowy, pływające obroty albo szarpanie kierują podejrzenia na zawór wolnych obrotów albo na układ VANOS, którego elektrozawory potrafią się zatrzeć i wywołać spadek mocy z kontrolką silnika.

Wreszcie rosnące zużycie oleju, dym z wydechu albo świst od strony uszczelniaczy wału wskazują na odmę skrzyni korbowej. To rozsądna pozycja, ale lepiej mieć ją zidentyfikowaną przed negocjacjami.

Wymiana oleju jest pierwsza, i to z dużym zapasem. Długie interwały przewidziane w tamtych czasach są zgodnie uznawane za zbyt rozciągnięte dla tego silnika. Praktyka świadomych właścicieli to zejście do 10 000-16 000 km, na oleju w pełni syntetycznym zgodnym z normą BMW.

Lepkość liczy się tak samo jak częstotliwość. Olej zbyt rzadki albo zmęczony nie utrzyma filmu w luzie 0,025 mm. To najbardziej bezpośrednia i najłatwiejsza do uniknięcia przyczyna zużycia panewek.

Dyscyplina na zimno to punkt drugi i nic nie kosztuje. Dopóki olej nie osiągnie temperatury, nie należy przekraczać około 4500 obrotów. Temperatura wody rośnie szybko, temperatura oleju znacznie wolniej: patrzy się na wskaźnik oleju, nie wody.

Te dwa nawyki tłumaczą większość różnicy między S65, który przejeżdża 300 000 km bez historii, a takim, który pada przy 140 000. Silnik nie jest delikatny, jest wymagający, a to nie to samo.

Coupé E92 jest wersją najbardziej poszukiwaną i najlepiej udokumentowaną, z dachem z włókna węglowego i sylwetką, która zbudowała renomę modelu. To także ta, której wyceny najmocniej wzrosły w ostatnich latach.

Sedan E90 to jedyne czterodrzwiowe M3 tej generacji. Przy tym samym przebiegu handluje się nim zwykle taniej, przy mechanice ściśle identycznej. Obiektywnie to najlepszy stosunek przyjemności do wejściowego wydatku.

Kabriolet E93 jest cięższy przez składany dach sztywny i mniej ceniony przez purystów. W zamian oferuje wolnossące V8 pod otwartym niebem, co pozostaje argumentem trudnym do podważenia.

Wybór skrzyni też waży. Manual o sześciu biegach jest ulubieńcem kolekcjonerów i lepiej trzyma wycenę. Siedmiobiegowa M-DCT jest szybsza i przyjemniejsza na co dzień, ale dokłada kosztowny zespół do pilnowania, z własnymi wymianami oleju do dotrzymania.

M3 GTS i CRT z silnikiem S65B44 grają w innej kategorii, kolekcjonerskiej, przy produkcji rzędu kilkudziesięciu do kilkuset egzemplarzy. W tych samochodach weryfikacja autentyczności po numerze nadwozia nie jest opcją.

Nie, pod warunkiem że kupuje się z otwartymi oczami. S65 nie pada przypadkiem: pada wtedy, gdy traktuje się go obsługą zwykłego samochodu. Częstsze wymiany oleju, właściwy olej, uszanowane dochodzenie do temperatury i prewencyjne panewki, a znosi dystans bardzo dobrze.

Zaakceptować trzeba budżet obsługowy, który nie ma nic wspólnego z budżetem 335i. Warto trzymać rezerwę, rzędu 6600 do 8800 zł, żeby nie znaleźć się w sytuacji odkładania roboty, której odłożyć się nie da.

Praktyczna zasada przy tym modelu jest prosta: płać za historię, nie za przebieg. M3 z udokumentowanymi 240 000 km to spokojniejszy zakup niż ten sam samochód z 130 000 km, o których nikt nic nie wie.

I zostaje ten argument, którego żaden arkusz nie wyliczy: to ostatnie wolnossące V8 zamontowane w M3 i następnego nie będzie. To nie usprawiedliwia kupowania byle czego, ale tłumaczy, dlaczego tylu ludzi godzi się na program obsługowy, który za tym idzie.