O M57 em poucas linhas
Lançado em 1998, o M57 é um seis cilindros em linha diesel com injeção direta common rail, em versões de 2,5 e sobretudo 3,0 litros. O bloco é de ferro fundido, uma base pesada mas muito robusta, com cabeçote de alumínio e quatro válvulas por cilindro.
A corrente de distribuição fica na frente do motor. É um detalhe que pesa: no N47 de quatro cilindros, a corrente fica do lado do câmbio, e trocá-la exige tirar o motor. No M57, a corrente é acessível e, principalmente, raramente dá problema.
Ele aparece numa gama muito ampla: 325d, 330d e 335d na Série 3, 525d, 530d e 535d na Série 5, 635d, 730d, X3 3.0d e 3.0sd, X5 3.0d, 3.0sd e 30d/35d, X6 xDrive35d. Foi substituído a partir de 2008, mais ou menos, pelo N57, numa transição que se estendeu até 2013 conforme o modelo.
Três gerações, três perfis
O nome M57 cobre na verdade três motores bem diferentes, e a geração muda o que é preciso vigiar.
A primeira geração (M57D25 e M57D30, de 1998 a 2003 aproximadamente, norma Euro 3) rende de 163 a 193 cv. Está nos 330d E46, 525d e 530d E39 e X5 3.0d E53. É a mais simples: sem filtro de partículas, com bicos injetores mais rústicos.
A segunda (M57TU, de 2003 a 2006 aproximadamente, Euro 4) vai de 177 a 231 cv, com bicos piezoelétricos mais precisos, porém mais sensíveis. Equipa os 330d E46 do fim de série, 525d e 530d E60 e E61, 730d E65, X3 3.0d E83 e X5 E53. O filtro de partículas chega aos poucos nesse período.
A terceira (M57TU2, de 2006 a 2010 aproximadamente, Euro 5 nas últimas) vai de 197 a 286 cv. As versões mais potentes, 335d, 535d, X5 3.0sd e depois 35d, recebem dois turbos em estágios, um pequeno para as baixas rotações e um grande para a potência. Filtro de partículas de série.
O ano de emplacamento não basta para decidir: um carro emplacado no começo de 2004 pode ter sido produzido no fim de 2003. O que vale é a data de produção.
As aletas de turbulência: o único risco real de quebra do motor
No coletor de admissão, cada cilindro tem uma pequena aleta montada num eixo. Em baixa rotação, ela fecha parcialmente o duto para fazer o ar girar e melhorar a combustão. É uma peça de controle de emissões.
Com o tempo, os depósitos de fuligem e de óleo vindos da recirculação dos gases de escape sujam essas aletas, e o eixo ganha folga. Um dia, a aleta ou o parafuso dela se solta e é sugado para dentro do cilindro. Ali, bate no pistão e nas válvulas em plena velocidade. O resultado, na maioria das vezes, é um motor destruído, ou um cabeçote e um pistão para trocar.
O risco fica sério a partir de uns 130.000 km, e não avisa. Por isso a maioria dos donos bem informados manda trocar as aletas por novas, ou as elimina com tampões acompanhados de um ajuste na central. O serviço custa na casa de um a dois mil reais, contra mais de vinte mil por um motor.
Atenção: eliminar as aletas mexe num componente de controle de emissões, o que pode trazer consequências na inspeção veicular e na regularidade do veículo. A troca por aletas novas é a solução mais segura nesse aspecto. Em todo caso, num carro usado, a pergunta a fazer é simples: as aletas foram tratadas, e existe nota do serviço?
A polia damper: a pane que deixa você sem direção
A polia do virabrequim do M57 tem um amortecedor de vibrações embutido, feito de um anel de borracha preso entre duas partes metálicas. Com o calor e os anos, essa borracha resseca, trinca e depois descola.
Os sinais são visíveis com o capô aberto: borracha rachada ou saindo para fora, polia que oscila ao girar, correia que chia ou sai do lugar. O problema costuma aparecer entre 160.000 e 270.000 km.
Se a polia se desfaz, a correia de acessórios é jogada para fora. Você perde de uma vez a assistência da direção e a carga da bateria, e às vezes a bomba d'água, conforme a versão. Não é quebra de motor, mas é uma pane perigosa na estrada.
A troca é preventiva, simples e barata perto do risco. Num carro que se aproxima ou já passou dos 160.000 km sem registro de troca, é um item para prever no orçamento.
Os turbos: o desgaste normal de um diesel grande
Nas versões de turbo único, a vida útil fica muitas vezes entre 250.000 e 300.000 km, às vezes bem mais. Um turbo que assobia de forma anormal, solta fumaça azul ou perde pressão está no fim da vida.
As versões biturbo em estágios (335d, 535d, 3.0sd, 35d) são mais complexas. Elas têm uma válvula de controle entre os dois turbos que pode travar ou trincar, e um reparo completo custa bem mais. Perda de potência em média rotação, quando o turbo grande deveria assumir, é o sintoma clássico.
Nos dois casos, a longevidade do turbo depende sobretudo do óleo: trocas regulares e alguns segundos em marcha lenta antes de desligar o motor depois de um trajeto rápido.
Bicos injetores, válvula EGR, filtro de partículas
Os bicos piezoelétricos das gerações mais recentes são precisos, mas sensíveis à qualidade do combustível. Acima de uns 180.000 km, podem causar partida difícil, marcha lenta irregular ou fumaça preta. Um teste de retorno dos bicos permite identificar o injetor com defeito antes de trocar todos.
A válvula de recirculação dos gases de escape suja com trajetos curtos, o que também alimenta a sujeira nas aletas de turbulência. Uma limpeza a cada 60.000 a 80.000 km evita muita dor de cabeça.
O filtro de partículas, presente nas versões Euro 4 mais tardias e nas Euro 5, não gosta de uso exclusivamente urbano: precisa de trajetos rápidos regulares para se regenerar. O medidor de massa de ar, por volta de 180.000 km, e as velas aquecedoras completam a lista das peças de desgaste clássicas.
Os pontos fracos e o orçamento
Ordens de grandeza observadas no Brasil, peças e mão de obra em oficina independente. Na concessionária, os preços são mais altos.
Aletas de turbulência
R$ 1.000 - 2.300Troca preventiva. Faça antes que quebrem.
Motor danificado
a partir de R$ 20.800Se uma aleta foi sugada para dentro de um cilindro.
Polia damper
R$ 1.600 - 2.900Preventiva por volta de 160.000 km.
Turbo
R$ 5.200 - 20.800O topo da faixa vale para os biturbo em estágios.
Bico injetor
R$ 1.600 - 3.100 cadaTeste antes de trocar os seis.
Válvula EGR
R$ 1.300 - 3.100Limpeza ou troca, conforme o estado.
O que o chassi e o histórico mudam
A decodificação do número do chassi informa a data real de produção e a motorização exata. É isso que permite saber qual geração de M57 está debaixo do capô, ou seja, quais bicos injetores, que tipo de sobrealimentação e a presença provável de um filtro de partículas.
Ela também confirma a versão anunciada. Um 535d ou um X5 3.0sd vale bem mais que um 530d ou um 3.0d, e um emblema não prova nada. O VIN diz qual motor o carro recebeu na fábrica.
O histórico de manutenção completa o quadro: regularidade das trocas de óleo, revisões na rede autorizada e, às vezes, registro da troca das aletas, da polia ou de um turbo. Os serviços feitos em oficina independente nem sempre aparecem: peça também as notas em papel.
A boa compra é um M57 de geração conhecida, com as aletas tratadas e trocas de óleo regulares. Com esses três elementos, um hodômetro marcando 250.000 km não tem nada de preocupante.
A manutenção que faz a diferença
A troca de óleo continua sendo o primeiro item. Os intervalos longos previstos de fábrica são vistos muitas vezes como espaçados demais: a prática comum é trocar a cada 10.000 a 12.000 km, com óleo que atende à norma BMW LL-04 nas versões com filtro de partículas.
O turbo, os bicos injetores e a corrente de distribuição se beneficiam todos de um óleo limpo. É o principal motivo pelo qual alguns M57 passam folgado dos 400.000 km e outros param bem antes.
Quanto ao resto: limpeza da válvula EGR em intervalos regulares, trajetos rápidos de vez em quando para o filtro de partículas e inspeção visual da polia damper a cada troca de óleo acima de 150.000 km. A corrente de distribuição merece uma verificação depois de 250.000 km, e só.
Qual versão escolher
O 330d E46 e o 530d E39, de primeira geração, são os mais simples e os mais fáceis de manter. Mas já têm a idade que têm: o estado geral conta tanto quanto o motor.
Os 530d E60 e E61 e os 330d E90 de segunda e terceira geração são os mais numerosos no mercado. Bom equilíbrio entre desempenho, consumo e confiabilidade, desde que as aletas tenham sido tratadas.
Os 335d, 535d e X5 3.0sd ou 35d, com biturbo em estágios, oferecem um desempenho impressionante para um diesel. Exigem um histórico impecável, porque a sobrealimentação deles custa mais caro para recuperar.
Os X5 E53 e E70 somam os custos próprios de um SUV grande, tração integral e suspensão a ar conforme a versão. O motor geralmente não é o problema: é o resto do carro que precisa ser inspecionado.
Checklist antes de comprar um BMW com motor M57
A ordem a seguir.
- ·Decodificar o chassi: motorização exata, data real de produção, portanto geração do motor.
- ·Perguntar se as aletas de turbulência foram trocadas ou eliminadas, com nota.
- ·Inspecionar a polia damper: borracha trincada ou saindo para fora, ou polia que oscila.
- ·Ler o histórico: regularidade das trocas de óleo, serviços no turbo, nos bicos injetores, na válvula EGR.
- ·Mandar ler os códigos de falha, principalmente de sobrealimentação, bicos injetores e filtro de partículas.
- ·Num biturbo, conferir se o empuxo é firme em média rotação, sem buraco nem modo de emergência.
- ·Ouvir a partida a frio e conferir se não há fumaça azul ou preta.
- ·Orçar o que falta fazer e incluir no preço.
Vale a pena comprar
Sim. O M57 está entre os melhores diesel que a BMW já produziu, e é um dos raros motores desta série de artigos que dá para recomendar sem ressalvas de fundo. A base é robusta e a distribuição não tem os problemas do N47.
A condição é tratar o único risco grave antes que ele apareça: as aletas de turbulência. Resolvido esse ponto e com a polia damper sob vigilância, o resto é desgaste normal de um diesel grande.
Como sempre, pague por um carro documentado, e não por uma quilometragem baixa. Um M57 com 280.000 km e as notas muitas vezes vale mais do que um exemplar com 150.000 km sem nenhum registro de manutenção.