O N63 em poucas linhas
Lançado em 2008, o N63 é um V8 de 4.395 cm³ alimentado por dois turbos, com duplo comando no cabeçote, 32 válvulas e Double VANOS. O diâmetro é de 89 mm, o curso de 88,3 mm, a taxa de compressão de 10,0 para 1, e o conjunto pesa cerca de 228 kg.
Conforme a versão e o ano, a potência vai de 408 a 530 cv, com torque entre 600 e 750 Nm disponível bem embaixo. É um motor de grande turismo antes de ser um motor esportivo: foi feito para o empurrão, não para o giro.
Equipa uma linha muito ampla: Série 5 como 550i e M550i, Série 6 como 650i, Série 7 como 750i e 750Li, Série 8 como M850i, X5 e X6 como xDrive50i e depois M50i, X7 M50i, e os Alpina B8. Chegou a ser usado fora do grupo, em especial em alguns Range Rover recentes.
Em outras palavras, se você está olhando um BMW a gasolina de linha alta dos últimos quinze anos, há grandes chances de ser um N63. E a única pergunta que importa é: qual?
O hot-V: a causa comum de quase tudo
Na maioria dos V8 turbo os turbos ficam por fora dos cabeçotes, de cada lado do motor. No N63, a BMW os alojou dentro do V, na reentrância entre os dois bancos de cilindros. Essa arquitetura se chama hot-V.
As vantagens são reais: as tubulações de escape são curtíssimas, então a resposta dos turbos é imediata, e o motor fica mais compacto, o que facilita a instalação sob o capô. Não foi capricho de engenheiro, foi uma escolha racional.
O preço é igualmente real. Dois turbos trabalhando em brasa ficam presos no centro do motor, logo acima do cárter e colados a tudo o que não gosta de calor. O óleo cozinha mais rápido, os retentores endurecem, as mangueiras envelhecem e a corrente de distribuição trabalha num ambiente mais quente.
Guarde essa frase, ela explica todo o resto: no N63 quase toda falha conhecida é uma consequência térmica. É também por isso que a manutenção tem um efeito desproporcional na longevidade desse motor, para o bem e para o mal.
Quatro gerações, e a questão está toda aí
O N63 foi revisto a fundo três vezes. As diferenças não são cosméticas: são respostas diretas às falhas constatadas na rua.
A primeira geração, de 2008 a 2014, é a que construiu a fama do motor. Está nos X5 e X6 xDrive50i, nos 550i F10, nos 650i e nos 750i F01. É também a única que exige desconfiança de verdade.
O N63TU, a partir de 2012 e muito difundido entre 2014 e 2019, traz o Valvetronic, novos retentores de válvula, pistões aliviados, virabrequim e bielas forjados, um separador de óleo na tampa de válvulas, uma segunda bomba d'água e um sistema de combustível revisto. A lista parece uma admissão de fracasso, e é exatamente isso.
O N63TU2, a partir de 2016, passa a turbos twin-scroll, redesenha os pistões com mais drenos de óleo e reposiciona o radiador de óleo. Está nos 750i G11 e nos M550i G30.
Por fim o N63TU3, a partir de 2018, acrescenta um tubo de ligação entre os intercoolers, novas bobinas, turbos maiores com válvulas de alívio e bicos de maior pressão. É a versão dos M850i, X5 M50i, X7 M50i e Alpina B8, e de longe a mais tranquila.
O que quebra na primeira geração, e o orçamento
Estes são os itens que se repetem, com ordens de grandeza observadas no Brasil. Os valores variam muito conforme a oficina e o modelo, mas dão a escala certa.
Retentores de válvula
R$ 20.700 - 36.300Fumaça azul na partida. Serviço pesado, mexe nos cabeçotes.
Turbos (o par)
R$ 20.700 - 36.300Lubrificação insuficiente, calor permanente.
Corrente de distribuição
R$ 15.500 - 25.900Sofre com o calor e com óleo cansado.
Bicos injetores (os oito)
R$ 10.400 - 18.100Excesso de combustível, partidas longas, falhas.
Vazamentos diversos
R$ 2.100 - 7.800Cárter superior, tampa de válvulas, linhas de óleo dos turbos.
Limpeza da admissão
R$ 2.600 - 4.700Manutenção programada, a cada 80.000 a 120.000 km.
Como uma falha puxa a seguinte
A sequência descrita pelas oficinas é quase sempre a mesma, e vale entendê-la. Bicos que injetam combustível demais elevam a pressão interna no cilindro. Essa pressão excessiva castiga a parte alta do motor, e em casos extremos bastou para trincar blocos.
Em paralelo, anéis defeituosos e retentores de válvula endurecidos deixam óleo passar para a câmara de combustão. Daí vêm a fumaça azul e o consumo de óleo que tornaram esse motor famigerado.
Os turbos e a corrente, por sua vez, sofrem com lubrificação insuficiente num ambiente quente demais. Não são peças mal projetadas, são peças mal servidas.
Por fim, os vazamentos de líquido de arrefecimento são o cenário mais brutal. Líquido que entra num cilindro não comprime: o motor trava na hora, e em geral se perde. É raro, mas é por isso que um vazamento de arrefecimento num N63 nunca fica para o mês que vem.
As falhas registradas na primeira geração nem sempre chegam tarde. Há casos documentados a partir de 45.000 km, muitos antes dos 100.000 km, e o limiar em que os problemas sérios ficam frequentes costuma ser situado perto dos 160.000 km.
O gesto comercial da BMW em 2015
Diante do acúmulo de casos, a BMW lançou em 2015 um programa de manutenção gratuito exclusivo para veículos com N63, cobrindo vários pontos conhecidos do motor. A marca sempre se recusou a chamá-lo de recall.
Esse detalhe conta para quem compra. Um exemplar que passou pelo programa pode ter recebido peças revisadas por conta da fabricante, o que muda seu valor real. Outro, nunca levado à concessionária, segue com as peças de origem.
Essa informação não aparece num anúncio. Aparece no histórico de manutenção, serviço por serviço, e é uma das melhores razões para consultá-lo antes de comprar justamente esse motor.
A bateria, o sintoma que ninguém atribui ao motor
Muitos donos de N63 relataram baterias mortas bem antes do normal, muitas vezes depois de poucos dias parado. O tema foi disseminado o bastante nos Estados Unidos para virar um acordo coletivo fechado em 2019.
O interesse prático é que um vendedor raramente menciona esse ponto, e quem compra atribui naturalmente a uma bateria cansada em vez de ao carro.
Se o histórico mostra várias baterias trocadas em poucos anos, não é manutenção comum. É um indício.
Os sintomas a pegar no test drive
A fumaça azul na partida a frio, ou depois de marcha lenta prolongada, é o sinal mais claro. Indica óleo passando, ou seja, retentores de válvula ou anéis. Peça para dar partida com o motor totalmente frio e fique atrás do carro.
Uma partida anormalmente longa, falhas de ignição ou luz de injeção intermitente apontam para os bicos ou para a bomba de alta pressão.
Um nível de óleo que cai entre duas revisões é quase esperado nas primeiras gerações. A pergunta real não é se consome, mas quanto, e o vendedor precisa saber responder.
Por fim, procure marcas embaixo do motor e cheiro de arrefecimento morno. Nesse bloco, um vazamento começando nunca é assunto menor.
O que o chassi muda nesse motor em particular
No N63, decodificar o número do chassi não é conforto, é a informação decisiva. Dá a data real de saída de fábrica e a versão exata do motor, ou seja, a geração.
O ano de emplacamento não responde a isso. As trocas de geração acontecem no meio do ano, às vezes com meses de diferença conforme o modelo e o mercado. Um carro emplacado em 2015 pode perfeitamente ter um motor de primeira geração.
É exatamente o caso em que a diferença entre dois exemplares aparentemente iguais se conta em dezenas de milhares de reais em reparos futuros. Um X5 xDrive50i de primeira geração e um X5 M50i recente não contam a mesma história, e o anúncio não faz essa distinção.
O histórico de manutenção completa o quadro: passagem pelo programa da fabricante, troca dos turbos, dos bicos, dos retentores, regularidade das trocas de óleo. Num motor em que tudo decorre do calor e do óleo, essa regularidade pesa mais que a quilometragem anunciada.
A manutenção que muda de verdade a expectativa de vida
A troca de óleo é o assunto número um, com folga. Os intervalos longos previstos de origem são considerados totalmente insuficientes para esse motor. A prática recomendada é descer para cerca de 8.000 km, com um óleo totalmente sintético de qualidade conforme as especificações da fabricante.
Não é excesso de zelo: num motor cujos turbos e corrente trabalham numa zona incandescente, a capacidade do óleo de aguentar em temperatura é o principal fator de sobrevivência. Um óleo cansado cozinha, se degrada e para de proteger as peças mais caras.
A limpeza da admissão por jateamento com casca de noz é o segundo item. É manutenção programada, não reparo, com periodicidade da ordem de 80.000 a 120.000 km. A injeção direta torna o depósito inevitável.
Por fim, o arrefecimento merece atenção acima da média. Mangueiras, bombas, reservatório de expansão: nesse motor, um pequeno vazamento negligenciado é o começo de um problema enorme.
Qual carro com N63 escolher
Se o orçamento permitir, mire numa última geração, a partir de 2018: M850i, M550i recente, X5 M50i, X7 M50i ou Alpina B8. São as versões que receberam todas as correções, e a reputação delas na rua pouco tem a ver com a dos primeiros anos.
O N63TU2, a partir de 2016, é um bom meio-termo. Os turbos twin-scroll e os pistões revistos corrigem boa parte das queixas, por um valor bem mais acessível.
O N63TU, entre 2014 e 2019, segue razoável desde que você exija histórico completo. É a geração em que a qualidade da manutenção cria a maior diferença entre dois exemplares.
A primeira geração, enfim, não se compra sem documentação. Se o preço for muito atraente, considere que a diferença corresponde provavelmente aos serviços que virão, e faça a conta antes de negociar, não depois.
Checklist antes de comprar um BMW com motor N63
A ordem a seguir.
- ·Decodificar o chassi: versão exata do motor e data real de produção, ou seja, a geração.
- ·Ler o histórico: passagem pelo programa de manutenção da fabricante, turbos, bicos, retentores.
- ·Dar partida com o motor totalmente frio ficando atrás do carro, e observar a fumaça azul.
- ·Perguntar o consumo real de óleo entre duas revisões, em litros.
- ·Mandar ler os códigos de falha, em especial do lado da injeção e da ignição.
- ·Conferir a frequência real das trocas de óleo, não o número de carimbos.
- ·Procurar marcas de vazamento sob o motor e checar o estado das mangueiras.
- ·Ver quantas baterias foram trocadas e em que ritmo.
- ·Orçar os serviços restantes e incluí-los no preço.
É preciso ter medo dele
A resposta honesta vem em duas partes. Uma primeira geração sem histórico, vendida bem abaixo do mercado, é uma aposta que muita gente perdeu. Não é lenda de fórum, é fato amplamente documentado.
Mas um N63 recente, ou um exemplar mais antigo bem acompanhado, com trocas de óleo próximas e os pontos conhecidos já resolvidos, é outra proposta completamente. É um V8 macio, silencioso e extremamente rápido, acessível por um preço que nenhum motor comparável alcançaria sem essa fama.
A regra é simples e um pouco irônica: no N63, a má fama do motor é a sua melhor alavanca de negociação, desde que você saiba com precisão qual tem pela frente. É exatamente o que o número do chassi diz em segundos.