Motor BMW S55: o seis cilindros dos M2, M3 e M4, e a verdade sobre o cubo do virabrequim

Lançado em 2014, o S55 é um seis cilindros em linha de 2.979 cm³ alimentado por dois turbos, um para cada grupo de três cilindros. O diâmetro é de 84 mm, o curso de 89,6 mm e a taxa de compressão de 10,2 para 1. Ele deriva do N55 dos 335i e 435i, mas foi bastante reforçado para o uso esportivo.

O bloco é do tipo closed-deck, mais rígido que o do N55, os cilindros recebem um revestimento projetado no lugar das camisas clássicas e a alimentação fica a cargo de duas bombas. São esses reforços que permitem a ele aguentar potências bem acima das de fábrica.

A potência varia conforme a versão: 431 cv nos M3 e M4 básicos, 450 cv com o pacote Competition, 460 cv nos M3 CS e M4 CS, 500 cv no M4 GTS. O M2 Competition recebe o motor com 410 cv e o M2 CS com 450 cv. O torque fica entre 550 e 600 Nm.

Ele está no M3 F80 de 2014 a 2018, no M4 F82 cupê e F83 conversível de 2014 a 2020 e no M2 F87 nas versões Competition e CS até 2021. O sucessor, o S58, equipa a geração seguinte.

É o ponto mais mal compreendido. Os relatos disponíveis colocam a frequência abaixo de 1 % dos motores S55, e a grande maioria dos casos envolve carros preparados ou usados intensamente em pista.

Num M3 ou M4 totalmente original, rodando na rua, o risco existe mas é baixo. O cubo foi dimensionado para a potência de fábrica, com margem.

A história muda quando a potência sobe. Um simples remap acrescenta muito torque, e é justamente o torque, aplicado de repente, que exige da união. Some arrancadas repetidas com launch control e você tem o perfil típico do carro que acaba girando o cubo.

Em outras palavras, diante de um S55 seminovo a pergunta não é só se o motor tem defeito, mas como o carro foi usado e se foi modificado.

O remédio é conhecido e muito testado: trocar o cubo de fábrica por um de peça única, com chaveta ou pino, travado mecanicamente no virabrequim. Ele não gira mais, seja qual for a carga.

Em carros preparados ou de pista virou uma modificação quase obrigatória, muitas vezes feita junto com o remap. Conte com algo em torno de R$ 7.800 a R$ 13.000 entre peças e mão de obra conforme a oficina, porque o serviço exige recolocar a distribuição no ponto com precisão.

Existem também soluções preventivas mais simples, que reforçam o parafuso central sem trocar o cubo. Elas reduzem o risco, mas não oferecem a mesma garantia de uma trava mecânica.

Num M3 ou M4 original rodando na rua, a modificação não é indispensável. Mas vira um argumento real de negociação num exemplar preparado que não a recebeu.

A junta da tampa de válvulas é o vazamento mais comum. Pode aparecer por volta dos sete anos e fica frequente entre 120.000 e 160.000 km. Os sinais: cheiro de óleo quente, fumaça do lado do passageiro, alerta de nível de óleo ou óleo nas roscas das velas. A própria tampa, de plástico, pode trincar com o calor.

A junta do suporte do filtro de óleo vem logo atrás. É um reparo simples e barato se pego cedo, mas o óleo que escorre na correia de acessórios pode danificá-la se você deixar para depois.

A junta do cárter vaza mais raramente e mais tarde, acima de 160.000 km. A peça custa pouco, mas o serviço exige baixar o subchassi, o que leva a conta para algo em torno de R$ 4.100 a R$ 6.200.

Nenhum desses vazamentos é grave em si. Eles viram problema quando são ignorados: um nível de óleo que cai sem ninguém acompanhar é o começo de problemas bem mais sérios.

A troca de óleo continua sendo o primeiro item. Os intervalos longos previstos de fábrica são considerados espaçados demais para um motor desta potência: a prática comum entre donos bem informados é baixar para algo em torno de 8.000 a 10.000 km, com óleo que atende à norma da fabricante.

Acompanhar o nível do óleo entre as trocas é a melhor forma de pegar cedo os vazamentos descritos acima. Num carro usado em pista, óleo cansado e bronzinas exigidas não combinam: alguns donos de carros muito exigidos trocam as bronzinas de biela de forma preventiva.

A limpeza da admissão por jateamento com casca de noz faz parte da manutenção programada, já que a injeção direta torna os depósitos inevitáveis com os anos. A troca de velas, mais frequente num motor preparado, segue a mesma lógica.

O M4 cupê F82 é o mais comum, portanto o mais fácil de achar e comparar. É também o que tem mais oferta de exemplares preparados: o histórico pesa ali mais do que em qualquer outro.

O M3 sedã F80 oferece a mesma mecânica com quatro portas e costuma sair um pouco mais barato com a mesma quilometragem. Um ótimo meio-termo para o uso diário.

O M2 Competition, mais compacto e leve, recebe o S55 com 410 cv. Muitos o consideram o mais equilibrado da família, e o preço dele segue firme.

As versões CS e GTS jogam em outra categoria, a das séries limitadas. O valor delas depende inteiramente da autenticidade: nesses carros, conferir pelo número do chassi não é precaução, é pré-requisito.

Não, desde que você coloque o cubo do virabrequim no seu devido lugar. É um risco real, mas raro, concentrado num perfil preciso: preparado, dirigido com brutalidade, sem o cubo travado que resolve a questão.

No resto, o S55 é um motor robusto, cujos pontos fracos comuns se resumem a vazamentos de óleo clássicos e à manutenção típica da injeção direta. Nada que justifique fugir de um M3 ou M4 bem cuidado.

A regra de verdade nesses modelos é a de toda a linha M: pagar por um carro autêntico e documentado, e não por uma potência anunciada. É exatamente isso que o número do chassi e o histórico permitem conferir.