O S65 em poucas linhas
Lançado em 2007, o S65 é um V8 aspirado de 3.999 cm³, todo em alumínio, com duplo comando no cabeçote, 32 válvulas, Double VANOS e, acima de tudo, oito borboletas individuais, uma por cilindro. Ele não compartilha nada com os V8 de série da marca: descende diretamente do V10 S85 do M5 E60, cuja arquitetura retoma tirando dois cilindros.
A potência anunciada é de 420 cv a 8.300 giros, com 400 Nm a 3.900 giros e zona vermelha a 8.400 giros. A taxa de compressão é de 12,0 para 1. O bloco pesa cerca de 202 kg, o que faz dele um dos V8 mais leves de sua geração.
Equipa o M3 E90 sedã, E92 cupê e E93 conversível, de 2007 a 2013, com câmbio manual de 6 marchas ou o dupla embreagem M-DCT de 7 marchas. Uma versão ampliada para 4.361 cm³ e 450 cv, o S65B44, equipou o M3 GTS e o M3 CRT entre 2010 e 2012, em séries muito curtas.
Esses números dizem o essencial: é um motor de competição domesticado. Só dá o melhor de si acima de 6.000 giros, e é também por isso que exige uma disciplina de manutenção que nada tem a ver com a de um seis cilindros comum.
O assunto número um: as bronzinas de biela
É o defeito que construiu a fama do motor, e ele merece ser entendido em vez de temido. Uma bronzina de biela não deve encostar no virabrequim. Entre os dois existe permanentemente uma película de óleo sob pressão, de cerca de 0,025 mm, que faz com que as duas peças nunca se encontrem.
No S65 essa folga é especialmente apertada, consequência direta de um motor projetado para girar muito alto. Quanto menor a folga, mais difícil é manter nela uma película de óleo contínua. Se essa película se rompe, ainda que de forma intermitente, o metal atrita no metal e a bronzina, mais macia que o virabrequim, se desgasta.
O que vem depois é mecânica. As partículas de cobre e chumbo arrancadas da bronzina vão para o óleo e circulam por todo o motor. A folga aumenta, o barulho aparece, e nos casos deixados de lado a biela acaba cedendo. É a diferença entre um serviço de alguns milhares de reais e um motor para trocar.
Em 2011 a BMW alterou a composição das bronzinas, passando de uma liga de chumbo e cobre para uma liga de estanho e alumínio mais dura, por razões ambientais. Os relatos de campo não mostram que essa mudança tenha reduzido a frequência do problema. Ou seja, um exemplar tardio não está livre da mesma vigilância.
Quando trocar, e por quanto
O costume na comunidade é trocar as bronzinas de forma preventiva, entre 130.000 e 210.000 km, sem esperar o menor sintoma. Não é um reparo, é manutenção programada, do mesmo jeito que uma correia dentada em outro motor.
No Brasil o serviço costuma ficar entre R$ 10.000 e R$ 15.700, peças e mão de obra incluídas. O motor não precisa ser retirado: chega-se às bielas por baixo, o que segura a conta em relação ao que o valor faz temer.
Compare com o cenário oposto. Um S65 que rodou com uma bronzina castigada significa um virabrequim para retificar ou um motor completo para trocar, na ordem de R$ 100.000 a R$ 140.000. A relação entre esses dois números explica por que ninguém discute o valor do preventivo.
Existe um jeito simples de saber em que pé está um motor sem desmontar nada: a análise de óleo. Um laboratório mede os teores de cobre e chumbo numa amostra coletada na troca. Valores que sobem de uma troca para a outra denunciam desgaste em andamento. Custa pouco, e é o exame mais rentável que se pode fazer neste motor.
Os outros pontos fracos e o orçamento
As bronzinas monopolizam a atenção, mas não são os únicos itens a prever num V8 rodado. Veja o que mais aparece, com ordens de grandeza.
Bronzinas de biela
R$ 10.000 - 15.700Preventivo entre 130.000 e 210.000 km. Não negociável.
Atuador de borboletas
R$ 3.900 - 6.700 cadaEngrenagens de plástico e placa eletrônica. São dois.
Tampas de válvulas
cerca de R$ 3.400 por bancoEmpenam com o calor. Só juntas: cerca de R$ 1.400.
Separador de óleo
R$ 1.700 - 2.800Fumaça no escapamento e consumo de óleo em alta.
Bomba d'água elétrica
ficar de olhoTroca aconselhada por volta de 160.000 a 210.000 km.
Válvula de marcha lenta
item modestoMarcha lenta instável ou giro que oscila. A boa notícia.
Os atuadores das borboletas, o segundo assunto
As oito borboletas individuais são comandadas por dois atuadores elétricos, um por banco de cilindros. Dentro deles há engrenagens de plástico e uma placa eletrônica. Os dois envelhecem: os dentes se gastam e acabam quebrando, e a placa sofre com as solicitações repetidas.
A pane é brusca e reconhecível. O motor entra em modo de emergência, a potência despenca, e as luzes DSC e EML acendem no painel. O carro ainda anda, mas não passa de alguns milhares de giros.
Os códigos de falha associados são bem documentados: 2B15, 2B16, 2B21, 2B57 e CDC0, conforme a natureza exata do defeito. Uma simples leitura com o scanner já aponta a direção e evita seguir pistas falsas.
Existem oficinas especializadas que recondicionam esses atuadores em vez de trocá-los por novos, montando engrenagens metálicas no lugar do plástico de fábrica. Sai bem mais barato e tem fama de durar mais que a peça original.
Os sintomas a captar no test drive
O barulho de bronzina é o mais importante de saber reconhecer. É uma batida metálica abafada, mais embaixo no motor, que aparece em marcha lenta com o motor quente e fica mais funda quando se varia levemente o giro. Não se parece com o tique dos bicos nem com barulho de corrente.
Atenção, porém: uma bronzina pode estar gasta sem fazer o menor barulho. A ausência de batida não é garantia. É exatamente por isso que a análise de óleo e o histórico valem mais que o ouvido.
Marcha lenta instável, giro que oscila ou trancos apontam para a válvula de marcha lenta ou para o sistema VANOS, cujas eletroválvulas podem travar e provocar perda de potência com luz de injeção.
Por fim, consumo de óleo em alta, fumaça no escapamento ou um assobio do lado dos retentores apontam para o separador de óleo. É um item razoável, mas você quer tê-lo identificado antes de negociar.
O que o chassi e o histórico mudam
Neste motor mais do que em qualquer outro, o histórico de manutenção é o documento que define o preço. A única pergunta que realmente conta é se as bronzinas já foram feitas, em qual quilometragem e com quais peças. Um M3 E92 com as bronzinas trocadas aos 150.000 km e nota fiscal em mãos vale objetivamente mais que um exemplar idêntico sem nenhum registro.
O histórico também permite conferir a regularidade das trocas de óleo, que é o fator de sobrevivência número um das bronzinas. Num motor tão sensível à qualidade da película de óleo, um livro ralo pesa mais que uma quilometragem alta.
A decodificação do chassi completa o quadro. Ela dá a data real de produção, a versão exata do motor e a configuração de fábrica. Serve para situar um exemplar antes ou depois da revisão das bronzinas de 2011, e para conferir se um carro apresentado como Competition ou série limitada é mesmo isso.
Num M3 E9x essa conferência não é excesso de zelo. Os opcionais de fábrica, o pacote Competition e os acabamentos raros mexem bastante no valor, e um emblema não prova nada. O número do chassi, por outro lado, não se repinta.
A manutenção que faz diferença
A troca de óleo vem primeiro, de longe. Os intervalos longos previstos na época são unanimemente considerados espaçados demais para este motor. A prática dos proprietários informados é descer para entre 10.000 e 16.000 km, com um óleo totalmente sintético dentro da norma BMW.
A viscosidade conta tanto quanto a frequência. Um óleo fino demais ou um óleo cansado não segura a película numa folga de 0,025 mm. É a causa mais direta e mais evitável do desgaste das bronzinas.
A disciplina a frio é o segundo ponto, e não custa nada. Enquanto o óleo não estiver na temperatura, não se deve passar de cerca de 4.500 giros. A temperatura da água sobe rápido, a do óleo bem menos: olhe o ponteiro do óleo, não o da água.
Esses dois hábitos explicam a maior parte da diferença entre um S65 que faz 300.000 km sem história e outro que quebra aos 140.000. O motor não é frágil, ele é exigente, o que não é a mesma coisa.
Preparação: o que o S65 aceita de verdade
É preciso ser honesto aqui, porque é um aspirado e não um turbo. Só a reprogramação traz algo como 20 a 30 cv, o que é pouco comparado ao que um seis cilindros turbo aceita com o mesmo trabalho.
Os ganhos clássicos se somam em pequenos passos: um escapamento completo por 15 a 25 cv, catalisadores esportivos ou tubos de supressão por 10 a 20 cv, uma admissão em carbono por 10 a 20 cv. Continuamos no terreno do ajuste fino.
O trabalho de cabeçote muda de escala. Dutos retrabalhados somados a comandos mais agressivos podem trazer 40 a 50 cv, mas aí entra-se numa lógica de motor preparado, com o acompanhamento que isso pede.
A ruptura de verdade vem da sobrealimentação. Um kit compressor do tipo ESS VT2-625 leva o motor para perto de 600 cv, e preparações com bloco reforçado passam de 700 cv. A contrapartida é evidente: o que já era o ponto fraco, as bronzinas, trabalha muito mais. Um S65 com compressor pede manutenção mais rígida, não mais folgada.
Qual M3 E9x escolher
O cupê E92 é a versão mais procurada e mais bem documentada, com seu teto de carbono e a silhueta que fez o nome do modelo. É também aquela cujos valores mais subiram nos últimos anos.
O sedã E90 é o único M3 quatro portas desta geração. Costuma ser negociado mais barato na mesma quilometragem, com mecânica rigorosamente idêntica. É objetivamente a melhor relação entre o prazer e o desembolso inicial.
O conversível E93 é mais pesado por causa do teto rígido retrátil, e menos valorizado pelos puristas. Em troca oferece o V8 aspirado a céu aberto, o que continua sendo um argumento difícil de rebater.
A escolha do câmbio também pesa. O manual de 6 marchas é o preferido dos colecionadores e sustenta melhor o valor. O M-DCT de 7 marchas é mais rápido e mais agradável no dia a dia, mas acrescenta um conjunto caro para cuidar, com suas próprias trocas de óleo a respeitar.
Os M3 GTS e CRT com motor S65B44 jogam em outra categoria, a de coleção, com produção na ordem de algumas dezenas a algumas centenas de unidades. Nesses carros, conferir a autenticidade pelo chassi não é opcional.
Checklist antes de comprar um M3 E9x
A ordem a seguir.
- ·Decodificar o chassi: versão exata do motor, data real de produção, opcionais de fábrica.
- ·Ler o histórico: as bronzinas de biela foram trocadas, em qual quilometragem, com qual nota.
- ·Pedir uma análise de óleo, ou mandar fazer uma antes da compra: teores de cobre e chumbo.
- ·Ouvir o motor em marcha lenta quente variando levemente o giro, sabendo que uma bronzina gasta pode ficar silenciosa.
- ·Mandar ler os códigos de falha, em especial os dos atuadores das borboletas.
- ·Conferir a frequência real das trocas de óleo no livro, não só o número de carimbos.
- ·Num câmbio M-DCT, verificar se as trocas de óleo dele foram feitas.
- ·Orçar o que ainda falta e incluir no preço, em vez de torcer para escapar.
Deve-se ter medo dele
Não, desde que se compre de olhos abertos. O S65 não quebra por acaso: ele quebra quando recebe a manutenção de um carro comum. Trocas de óleo mais curtas, óleo correto, aquecimento respeitado e bronzinas preventivas, e ele aguenta muito bem a distância.
O que é preciso aceitar é um orçamento de manutenção que não tem nada a ver com o de uma 335i. Convém guardar uma reserva, na ordem de R$ 8.400 a R$ 11.200, para não acabar adiando um serviço que não se adia.
A regra prática neste modelo é simples: pague pelo histórico, não pela quilometragem. Um M3 com 240.000 km documentados é uma compra mais tranquila que o mesmo carro com 130.000 km que ninguém sabe o que viveram.
E resta aquele argumento que nenhuma planilha calcula: é o último V8 aspirado montado num M3, e não haverá outro. Isso não justifica comprar qualquer coisa, mas explica por que tanta gente aceita o programa de manutenção que vem junto.