O M57 em poucas linhas
Lançado em 1998, o M57 é um seis cilindros em linha diesel de injeção direta por rampa comum (common rail), de 2,5 e sobretudo 3,0 litros. O bloco é em ferro fundido, uma base pesada mas muito robusta, com cabeça do motor em alumínio e quatro válvulas por cilindro.
A corrente de distribuição está colocada na parte da frente do motor. É um pormenor que conta: no quatro cilindros N47, a corrente fica do lado da caixa de velocidades, e substituí-la obriga a retirar o motor. No M57, a corrente é acessível e, sobretudo, raramente dá problemas.
Encontra-se numa gama muito alargada: 325d, 330d e 335d na Série 3, 525d, 530d e 535d na Série 5, 635d, 730d, X3 3.0d e 3.0sd, X5 3.0d, 3.0sd e 30d/35d, X6 xDrive35d. Foi substituído a partir de cerca de 2008 pelo N57, numa transição que se prolongou até 2013 conforme os modelos.
Três gerações, três perfis
O nome M57 abrange na realidade três motores bastante diferentes, e a geração muda aquilo que é preciso vigiar.
A primeira geração (M57D25 e M57D30, de cerca de 1998 a 2003, norma Euro 3) desenvolve de 163 a 193 cv. Encontra-se nos 330d E46, 525d e 530d E39 e X5 3.0d E53. É a mais simples: sem filtro de partículas e com injetores mais rústicos.
A segunda (M57TU, de cerca de 2003 a 2006, Euro 4) sobe de 177 a 231 cv, com injetores piezoelétricos mais precisos mas mais sensíveis. Equipa os 330d E46 de fim de série, os 525d e 530d E60 e E61, o 730d E65, o X3 3.0d E83 e o X5 E53. O filtro de partículas chega progressivamente durante este período.
A terceira (M57TU2, de cerca de 2006 a 2010, Euro 5 nas últimas) vai de 197 a 286 cv. As versões mais potentes, 335d, 535d, X5 3.0sd e depois 35d, recebem uma sobrealimentação com dois turbos escalonados, um pequeno para os baixos regimes e um grande para a potência. Filtro de partículas de série.
O ano da primeira matrícula não chega para decidir: um carro matriculado no início de 2004 pode ter sido produzido no fim de 2003. O que conta é a data de produção.
As borboletas de turbulência: o único risco real de motor partido
No coletor de admissão, cada cilindro tem uma pequena borboleta montada num eixo. A baixos regimes, fecha parcialmente o conduto para fazer o ar rodopiar e melhorar a combustão. É uma peça antipoluição.
Com o tempo, os depósitos de fuligem e óleo vindos da recirculação dos gases de escape sujam estas borboletas, e o eixo ganha folga. Um dia, a borboleta ou o seu parafuso solta-se e é aspirado para o cilindro. Bate então no pistão e nas válvulas a toda a velocidade. O resultado é, na maioria das vezes, um motor destruído, ou uma cabeça do motor e um pistão a substituir.
O risco torna-se sério a partir de cerca de 130.000 km, e não avisa. É por isso que a maioria dos proprietários informados manda substituir as borboletas por peças novas, ou elimina-as com tampões acompanhados de uma adaptação da centralina. A intervenção custa algumas centenas de euros, contra vários milhares por um motor.
Atenção: a eliminação mexe num sistema antipoluição e pode ter consequências na inspeção periódica e na conformidade do veículo. A substituição por borboletas novas é a solução mais segura neste aspeto. Em qualquer caso, num carro usado, a pergunta a fazer é simples: as borboletas foram tratadas, e há fatura?
A polia damper: a avaria que deixa o carro sem direção assistida
A polia da cambota do M57 integra um amortecedor de vibrações, feito de um anel de borracha preso entre duas partes metálicas. Com o calor e os anos, esta borracha seca, fissura e depois descola.
Os sinais veem-se com o capô aberto: borracha estalada ou a sair para fora, polia que oscila ao rodar, correia que assobia ou se desloca. O problema surge geralmente entre os 160.000 e os 270.000 km.
Se a polia se separar, a correia de acessórios é projetada. Perde-se então de uma só vez a direção assistida e a carga da bateria, e por vezes a bomba de água conforme as versões. Não é um motor partido, mas é uma avaria perigosa na estrada.
A substituição é preventiva, simples e barata comparada com o risco. Num carro que se aproxima dos 160.000 km ou os ultrapassa sem registo de substituição, é uma despesa a prever.
Os turbos: o desgaste normal de um grande diesel
Nas versões com um só turbo, a duração situa-se muitas vezes entre 250.000 e 300.000 km, por vezes bem mais. Um turbo que assobia de forma anormal, deita fumo azul ou tem falta de pressão está em fim de vida.
As versões biturbo escalonadas (335d, 535d, 3.0sd, 35d) são mais complexas. Têm uma válvula de regulação entre os dois turbos que pode gripar ou fissurar, e uma reparação completa custa bastante mais. Uma perda de potência a meio regime, quando o turbo grande deve entrar em ação, é o sintoma clássico.
Em ambos os casos, a longevidade do turbo depende sobretudo do óleo: mudanças regulares, e alguns segundos ao ralenti antes de desligar o motor depois de um percurso rápido.
Injetores, válvula EGR, filtro de partículas
Os injetores piezoelétricos das gerações mais recentes são precisos mas sensíveis à qualidade do gasóleo. Acima de cerca de 180.000 km, podem provocar arranques difíceis, ralenti irregular ou fumo negro. Um teste de retorno permite identificar o injetor defeituoso antes de os substituir todos.
A válvula de recirculação dos gases de escape suja-se com os percursos curtos, o que alimenta também a sujidade das borboletas de turbulência. Uma limpeza a cada 60.000 a 80.000 km evita muitos problemas.
O filtro de partículas, presente nas últimas versões Euro 4 e nas Euro 5, não gosta de uma utilização exclusivamente urbana: precisa de percursos rápidos regulares para se regenerar. O medidor de massa de ar, por volta dos 180.000 km, e as velas de incandescência completam a lista das peças de desgaste clássicas.
Os pontos fracos e o seu orçamento
Ordens de grandeza observadas, peças e mão de obra numa oficina independente. Os preços no concessionário são mais elevados.
Borboletas de turbulência
200 - 450 €Substituição preventiva. A fazer antes que partam.
Motor danificado
a partir de 4.000 €Se uma borboleta foi aspirada para um cilindro.
Polia damper
300 - 550 €Preventiva por volta dos 160.000 km.
Turbo
1.000 - 4.000 €O topo do intervalo diz respeito aos biturbo escalonados.
Injetor
300 - 600 € cadaTestar antes de substituir os seis.
Válvula EGR
250 - 600 €Limpeza ou substituição conforme o estado.
O que o número de chassis e o histórico mudam
A descodificação do número de chassis dá a data real de produção e a motorização exata. É isso que permite saber que geração de M57 está debaixo do capô, logo que injetores, que tipo de sobrealimentação e a provável presença de um filtro de partículas.
Confirma também a versão anunciada. Um 535d ou um X5 3.0sd vale bastante mais do que um 530d ou um 3.0d, e um emblema não prova nada. O VIN diz que motor o carro recebeu de fábrica.
O histórico de manutenção completa o quadro: regularidade das mudanças de óleo, intervenções na rede e, por vezes, registo da substituição das borboletas, da polia ou de um turbo. As intervenções feitas numa oficina independente nem sempre aparecem: peça também as faturas em papel.
A boa compra é um M57 de que se conhece a geração, com as borboletas tratadas e mudanças de óleo regulares. Com estes três elementos, um conta-quilómetros nos 250.000 km não tem nada de preocupante.
A manutenção que faz a diferença
A mudança de óleo continua a ser a primeira rubrica. Os intervalos longos previstos de origem são muitas vezes considerados demasiado espaçados: a prática corrente é mudar o óleo a cada 10.000 a 12.000 km, com um óleo conforme à norma BMW LL-04 nas versões com filtro de partículas.
O turbo, os injetores e a corrente de distribuição beneficiam todos de um óleo limpo. É a principal razão pela qual alguns M57 passam largamente os 400.000 km e outros ficam pelo caminho muito antes.
Quanto ao resto: limpeza da válvula EGR a intervalos regulares, percursos rápidos de vez em quando para o filtro de partículas e controlo visual da polia damper em cada mudança de óleo acima dos 150.000 km. A corrente de distribuição merece uma verificação depois dos 250.000 km, nada mais.
Que versão escolher
O 330d E46 e o 530d E39, de primeira geração, são os mais simples e os mais fáceis de manter. Mas também já acusam a idade: o estado geral conta tanto como o motor.
Os 530d E60 e E61 e os 330d E90 de segunda e terceira geração são os mais numerosos no mercado. Bom compromisso entre prestações, consumo e fiabilidade, desde que as borboletas tenham sido tratadas.
Os 335d, 535d e X5 3.0sd ou 35d, com biturbo escalonado, oferecem prestações impressionantes para um diesel. Exigem um histórico irrepreensível, porque a sua sobrealimentação custa mais a recuperar.
Os X5 E53 e E70 acrescentam os custos próprios de um SUV grande, tração integral e suspensão pneumática conforme as versões. O motor não é geralmente o problema: é o resto do carro que é preciso inspecionar.
Checklist antes de comprar um BMW com motor M57
A ordem a seguir.
- ·Descodificar o número de chassis: motorização exata, data real de produção, logo geração do motor.
- ·Perguntar se as borboletas de turbulência foram substituídas ou eliminadas, com fatura.
- ·Inspecionar a polia damper: borracha fissurada ou a sair para fora, ou polia que oscila.
- ·Ler o histórico: regularidade das mudanças de óleo, intervenções no turbo, injetores, válvula EGR.
- ·Mandar ler os códigos de avaria, em especial sobrealimentação, injetores e filtro de partículas.
- ·Num biturbo, verificar que o empurrão é franco a meio regime, sem buraco nem modo de emergência.
- ·Ouvir o arranque a frio e verificar a ausência de fumo azul ou negro.
- ·Orçamentar o que falta fazer e incluí-lo no preço.
Vale a pena comprá-lo
Sim. O M57 está entre os melhores diesel que a BMW alguma vez produziu, e é um dos raros motores desta série de artigos que se pode recomendar sem reservas de fundo. A base é robusta e a distribuição não tem os problemas do N47.
A condição é tratar o único risco importante antes que ele se manifeste: as borboletas de turbulência. Resolvido este ponto e com a polia damper vigiada, o resto é o desgaste normal de um grande diesel.
Como sempre, pague por um carro documentado e não por um conta-quilómetros baixo. Um M57 com 280.000 km e as respetivas faturas vale muitas vezes mais do que um exemplar com 150.000 km sem qualquer registo de manutenção.