O N63 em poucas linhas
Lançado em 2008, o N63 é um V8 de 4.395 cm³ sobrealimentado por dois turbos, com duplo veio de excêntricos à cabeça, 32 válvulas e Double VANOS. O diâmetro é de 89 mm, o curso de 88,3 mm, a taxa de compressão de 10,0 para 1, e o conjunto pesa cerca de 228 kg.
Consoante a versão e o ano, a potência vai de 408 a 530 cv, com binário entre 600 e 750 Nm disponível muito em baixo. É um motor de grande turismo antes de ser um motor desportivo: foi feito para o impulso, não para as rotações.
Equipa uma gama muito vasta: Série 5 como 550i e M550i, Série 6 como 650i, Série 7 como 750i e 750Li, Série 8 como M850i, X5 e X6 como xDrive50i e depois M50i, X7 M50i, e os Alpina B8. Chegou a ser usado fora do grupo, nomeadamente em alguns Range Rover recentes.
Por outras palavras, se está a olhar para um BMW a gasolina de gama alta dos últimos quinze anos, há fortes probabilidades de ser um N63. E a única pergunta que conta é: qual?
O hot-V: a causa comum de quase tudo
Na maioria dos V8 sobrealimentados os turbos ficam por fora das culassas, de cada lado do motor. No N63, a BMW alojou-os dentro do V, na reentrância entre as duas bancadas. Esta arquitetura chama-se hot-V.
As vantagens são reais: as condutas de escape são muito curtas, logo a resposta dos turbos é imediata, e o motor é mais compacto, o que facilita a instalação sob o capô. Não foi um capricho de engenheiro, foi uma escolha racional.
O preço a pagar é igualmente real. Dois turbos a trabalhar em brasa ficam fechados no centro do motor, mesmo por cima do cárter e encostados a tudo o que teme o calor. O óleo cozinha mais depressa, os vedantes endurecem, as tubagens envelhecem e a corrente de distribuição trabalha num ambiente mais quente.
Guarde esta frase, explica tudo o resto: no N63 quase todas as avarias conhecidas são uma consequência térmica. É também por isso que a manutenção tem um efeito desmesurado na longevidade deste motor, num sentido e no outro.
Quatro gerações, e está aí toda a questão
O N63 foi profundamente revisto três vezes. As diferenças não são cosméticas: são respostas diretas às avarias constatadas no terreno.
A primeira geração, de 2008 a 2014, é a que construiu a reputação do motor. Encontra-se nos X5 e X6 xDrive50i, nos 550i F10, nos 650i e nos 750i F01. É também a única que deve ser abordada com verdadeira desconfiança.
O N63TU, a partir de 2012 e largamente difundido entre 2014 e 2019, traz o Valvetronic, novos vedantes de válvula, pistões aliviados, cambota e bielas forjadas, um separador de óleo na tampa de válvulas, uma segunda bomba de água e um circuito de combustível revisto. A lista parece um reconhecimento de falhanço, e é exatamente isso.
O N63TU2, a partir de 2016, passa a turbos twin-scroll, redesenha os pistões com mais drenos de óleo e desloca o radiador de óleo. Encontra-se nos 750i G11 e nos M550i G30.
Por fim o N63TU3, a partir de 2018, acrescenta um tubo de ligação entre os intercoolers, novas bobinas, turbos maiores com válvulas de descarga e injetores de maior pressão. É a versão dos M850i, X5 M50i, X7 M50i e Alpina B8, e de longe a mais serena.
O que parte na primeira geração, e o orçamento
Eis as rubricas que voltam sempre, com ordens de grandeza observadas na Europa. Os montantes variam muito conforme a oficina e o modelo, mas dão a escala certa.
Vedantes de válvula
4.000 - 7.000 €Fumo azul ao arrancar. Intervenção pesada, culassas envolvidas.
Turbos (o par)
4.000 - 7.000 €Lubrificação insuficiente, calor permanente.
Corrente de distribuição
3.000 - 5.000 €Sofre com o calor e com um óleo cansado.
Injetores (os oito)
2.000 - 3.500 €Sobredosagem, arranques longos, falhas de ignição.
Fugas diversas
400 - 1.500 €Cárter superior, tampa de válvulas, tubos de óleo dos turbos.
Limpeza da admissão
500 - 900 €Manutenção programada, a cada 80.000 a 120.000 km.
Como uma avaria arrasta a seguinte
A sequência descrita pelas oficinas é quase sempre a mesma, e vale a pena compreendê-la. Injetores que doseiam combustível a mais fazem subir a pressão interna no cilindro. Essa pressão excessiva castiga a parte alta do motor, e em casos extremos bastou para fissurar blocos.
Em paralelo, segmentos defeituosos e vedantes de válvula endurecidos deixam passar óleo para a câmara de combustão. Daí nascem o fumo azul e o consumo de óleo que tornaram este motor famigerado.
Os turbos e a corrente, por seu lado, sofrem de lubrificação insuficiente num ambiente demasiado quente. Não são peças mal concebidas, são peças mal servidas.
Por fim, as fugas de líquido de refrigeração são o cenário mais brutal. O líquido que entra num cilindro não se comprime: o motor bloqueia de imediato e perde-se normalmente. É raro, mas é a razão pela qual uma fuga de refrigeração num N63 nunca se adia para o mês seguinte.
As avarias registadas na primeira geração nem sempre chegam tarde. Há casos documentados desde os 45.000 km, muitos antes dos 100.000 km, e o limiar a partir do qual os problemas sérios se tornam frequentes é muitas vezes situado perto dos 160.000 km.
O gesto comercial da BMW em 2015
Perante a acumulação de casos, a BMW lançou em 2015 um programa de manutenção gratuito reservado aos veículos com N63, cobrindo vários pontos conhecidos do motor. A marca sempre recusou chamar-lhe recolha.
Este detalhe conta para quem compra. Um exemplar que passou pelo programa pode ter recebido peças revistas a expensas do construtor, o que muda o seu valor real. Outro, nunca apresentado em concessionário, ficou com as peças de origem.
Esta informação não se lê num anúncio. Lê-se no histórico de manutenção, intervenção a intervenção, e é uma das melhores razões para o consultar antes de comprar precisamente este motor.
A bateria, o sintoma que ninguém atribui ao motor
Muitos proprietários de N63 constataram baterias mortas bem antes do normal, muitas vezes após apenas alguns dias parados. O tema foi suficientemente difundido nos Estados Unidos para terminar num acordo coletivo concluído em 2019.
O interesse prático é que um vendedor raramente menciona este ponto, e um comprador atribui-o naturalmente a uma bateria cansada em vez de ao carro.
Se o histórico mostra várias baterias substituídas em poucos anos, não é manutenção corrente. É um indício.
Os sintomas a detetar no ensaio
O fumo azul no arranque a frio, ou após um ralenti prolongado, é o sinal mais eloquente. Indica óleo a passar, logo vedantes de válvula ou segmentos. Peça para arrancar o motor completamente frio e coloque-se atrás do carro.
Um arranque anormalmente longo, falhas de ignição ou uma luz de motor intermitente apontam para os injetores ou para a bomba de alta pressão.
Um nível de óleo que desce entre duas revisões é quase esperado nas primeiras gerações. A verdadeira pergunta não é se consome, mas quanto, e o vendedor deve saber responder.
Por fim, procure vestígios sob o motor e o cheiro a refrigerante morno. Neste bloco, uma fuga que começa nunca é um assunto menor.
O que o número de chassis muda neste motor em concreto
No N63, descodificar o número de chassis não é um conforto, é a informação decisiva. Dá a data real de saída da fábrica e a versão exata do motor, logo a geração.
O ano de matrícula não responde a essa pergunta. As mudanças de geração acontecem a meio do ano, por vezes com meses de diferença consoante o modelo e o mercado. Um carro matriculado em 2015 pode perfeitamente ter um motor de primeira geração.
É exatamente o caso em que a diferença entre dois exemplares aparentemente idênticos se conta em milhares de euros de reparações futuras. Um X5 xDrive50i de primeira geração e um X5 M50i recente não contam a mesma história, e o anúncio não faz essa distinção.
O histórico de manutenção completa o quadro: passagem pelo programa do construtor, substituição dos turbos, dos injetores, dos vedantes, regularidade das mudanças de óleo. Num motor onde tudo decorre do calor e do óleo, essa regularidade pesa mais do que a quilometragem anunciada.
A manutenção que muda realmente a esperança de vida
A mudança de óleo é o assunto número um, e de longe. Os intervalos longos previstos de origem são considerados totalmente insuficientes para este motor. A prática recomendada é descer para cerca de 8.000 km, com um óleo totalmente sintético de qualidade conforme às prescrições do construtor.
Não é excesso de zelo: num motor cujos turbos e corrente trabalham numa zona incandescente, a capacidade do óleo de aguentar em temperatura é o principal fator de sobrevivência. Um óleo cansado cozinha, degrada-se e deixa de proteger as peças mais caras.
A limpeza da admissão por projeção de casca de noz é a segunda rubrica. Pertence à manutenção programada, não à reparação, com uma periodicidade da ordem dos 80.000 a 120.000 km. A injeção direta torna o depósito inevitável.
Por fim, a refrigeração merece uma atenção superior à média. Tubagens, bombas, vaso de expansão: neste motor, uma pequena fuga descurada é o início de um problema muito grande.
Que carro com N63 escolher
Se o orçamento permitir, aponte a uma última geração, a partir de 2018: M850i, M550i recente, X5 M50i, X7 M50i ou Alpina B8. São as versões que receberam todas as correções, e a sua reputação no terreno pouco tem a ver com a dos primeiros anos.
O N63TU2, a partir de 2016, é um bom compromisso. Os turbos twin-scroll e os pistões revistos corrigem uma parte importante das críticas, por uma cotação bastante mais acessível.
O N63TU, entre 2014 e 2019, continua razoável desde que exija um histórico completo. É a geração em que a qualidade da manutenção cria a maior diferença entre dois exemplares.
A primeira geração, por fim, não se compra sem dossiê. Se o preço for muito atrativo, considere que a diferença corresponde provavelmente aos trabalhos por fazer, e faça as contas antes de negociar em vez de depois.
Checklist antes de comprar um BMW com motor N63
A ordem a seguir.
- ·Descodificar o número de chassis: versão exata do motor e data real de produção, logo geração.
- ·Ler o histórico: passagem pelo programa de manutenção do construtor, turbos, injetores, vedantes.
- ·Arrancar o motor completamente frio colocando-se atrás do carro, e vigiar o fumo azul.
- ·Perguntar o consumo real de óleo entre duas revisões, em litros.
- ·Mandar ler os códigos de avaria, em particular do lado da injeção e da ignição.
- ·Verificar a frequência real das mudanças de óleo, não o número de carimbos.
- ·Procurar vestígios de fuga sob o motor e verificar o estado das tubagens de refrigeração.
- ·Ver quantas baterias foram substituídas e a que ritmo.
- ·Orçamentar os trabalhos em falta e integrá-los no preço.
É preciso ter medo dele
A resposta honesta vem em dois tempos. Uma primeira geração sem histórico, vendida bem abaixo do mercado, é uma aposta que muitos perderam. Não é lenda de fórum, é um facto amplamente documentado.
Mas um N63 recente, ou um exemplar mais antigo corretamente acompanhado, com mudanças de óleo próximas e os pontos conhecidos já tratados, é uma proposta completamente diferente. É um V8 suave, silencioso e extremamente rápido, acessível a um preço que nenhum motor comparável atingiria sem essa reputação.
A regra é portanto simples e um pouco irónica: no N63, a má fama do motor é a sua melhor alavanca de negociação, desde que saiba com precisão qual tem à frente. É exatamente isso que o número de chassis lhe diz em segundos.