O S55 em poucas linhas
Lançado em 2014, o S55 é um seis cilindros em linha de 2.979 cm³ sobrealimentado por dois turbos, um por cada grupo de três cilindros. O diâmetro é de 84 mm, o curso de 89,6 mm e a taxa de compressão de 10,2 para 1. Deriva do N55 dos 335i e 435i, mas foi largamente reforçado para a sua vocação desportiva.
O bloco é do tipo closed-deck, mais rígido do que o do N55, os cilindros recebem um revestimento projectado em vez das camisas clássicas e a alimentação fica a cargo de duas bombas. São estes reforços que lhe permitem aguentar potências muito superiores às anunciadas.
A potência varia consoante a versão: 431 cv nos M3 e M4 de base, 450 cv com o pack Competition, 460 cv nos M3 CS e M4 CS, 500 cv no M4 GTS. O M2 Competition recebe-o com 410 cv e o M2 CS com 450 cv. O binário situa-se entre 550 e 600 Nm.
Encontra-se no M3 F80 de 2014 a 2018, no M4 F82 coupé e F83 cabrio de 2014 a 2020 e no M2 F87 nas versões Competition e CS até 2021. O seu sucessor, o S58, equipa a geração seguinte.
O cubo da cambota: de que falamos exactamente
O cubo da cambota é a peça montada na ponta da cambota que acciona a corrente de distribuição. Sincroniza a rotação do motor com a abertura das válvulas. Se se mexer, ainda que pouco, a distribuição fica desfasada.
No S55, tal como no N55 de que herda o desenho, este cubo não está bloqueado mecanicamente no veio. Não tem chaveta nem cavilha. É seguro por um único parafuso central e uma anilha de atrito: só o aperto o impede de rodar.
Em uso normal, esse aperto chega e sobra. O problema surge sob cargas muito elevadas e bruscas: arranques repetidos em launch control, reduções violentas ou sobretudo a pressão adicional nos cilindros que uma preparação traz. A ligação por atrito pode então escorregar.
Quando o cubo roda sobre o veio, a distribuição desfasa-se. No melhor dos casos, o motor entra em modo de emergência com um aviso. No pior, válvulas e pistões tocam-se, e a factura muda de escala.
Quem está realmente exposto
É o ponto mais mal compreendido. Os dados disponíveis situam a frequência abaixo de 1 % dos motores S55, e a grande maioria dos casos diz respeito a carros preparados ou usados intensamente em pista.
Num M3 ou M4 estritamente de origem, usado em estrada, o risco existe mas é baixo. O cubo foi dimensionado para a potência de série, com margem.
O cenário muda assim que a potência sobe. Uma simples reprogramação acrescenta muito binário, e é precisamente o binário, aplicado de repente, que solicita a ligação. Junte arranques repetidos em launch control e tem o perfil típico do carro que acaba por fazer rodar o cubo.
Por outras palavras, perante um S55 usado a pergunta não é apenas se o motor tem um defeito, mas como o carro foi usado e se foi modificado.
Os sintomas, e porque chegam sem aviso
Ao contrário de uma corrente que se gasta e acaba por fazer barulho, o escorregamento do cubo não se anuncia. Não é uma peça de desgaste que se ouve envelhecer: escorrega de uma vez, sob uma carga precisa.
Os sinais surgem depois: aviso de avaria da transmissão, modo de emergência, ralenti irregular, solavancos e falhas de ignição. A centralina detecta que a distribuição se mexeu e assinala-o.
Se lhe acontecer, não continue a conduzir. Um desfasamento dentro de limites toleráveis corrige-se com a substituição do cubo. Um motor forçado nesse estado arrisca o contacto entre válvulas e pistões.
A solução: um cubo bloqueado
O remédio é conhecido e amplamente provado: substituir o cubo de origem por um cubo de peça única, com chaveta ou cavilha, bloqueado mecanicamente na cambota. Deixa de poder rodar, seja qual for a carga.
Em carros preparados ou de pista tornou-se uma modificação quase sistemática, muitas vezes feita em conjunto com a reprogramação. Conte com cerca de 1.500 a 2.500 € entre peças e mão de obra conforme a oficina, porque o trabalho exige voltar a afinar com precisão a distribuição.
Existem também soluções preventivas mais ligeiras, que reforçam o parafuso central sem mudar o cubo. Reduzem o risco mas não dão a mesma garantia de um bloqueio mecânico.
Num M3 ou M4 de origem usado em estrada, a modificação não é indispensável. Torna-se, em contrapartida, um verdadeiro argumento de negociação num exemplar preparado que não a recebeu.
Os outros pontos fracos e o seu orçamento
O cubo monopoliza o debate, mas não é o que mais vezes vai custar dinheiro a um proprietário. Eis as rubricas recorrentes, com ordens de grandeza observadas na Europa.
Cubo bloqueado (preventivo)
1.500 - 2.500 €Quase indispensável num carro preparado.
Motor danificado
a partir de 10.000 €Se o cubo escorregou e válvulas e pistões se tocaram.
Tubo de sobrealimentação
300 - 600 €Em plástico, fissura sobretudo depois de uma preparação.
Tampa das válvulas
400 - 800 €Junta que pinga, tampa de plástico que fissura, por volta dos 120.000 a 160.000 km.
Suporte do filtro de óleo
150 - 350 €Junta que pinga, por vezes logo aos 80.000 km.
Limpeza da admissão
500 - 900 €Manutenção programada, própria da injecção directa.
As fugas de óleo, o verdadeiro quotidiano do S55
A junta da tampa das válvulas é a fuga mais comum. Pode surgir por volta dos sete anos e torna-se frequente entre 120.000 e 160.000 km. Os sinais: cheiro a óleo quente, fumo do lado do passageiro, aviso de nível de óleo ou óleo nas roscas das velas. A própria tampa, em plástico, pode fissurar com o calor.
A junta do suporte do filtro de óleo vem logo a seguir. É uma reparação simples e barata se apanhada a tempo, mas o óleo que escorre para a correia de acessórios pode danificá-la se se deixar arrastar.
A junta do cárter pinga mais raramente e mais tarde, acima dos 160.000 km. A peça custa pouco, mas o trabalho obriga a baixar o subchassis, o que leva a factura para cerca de 800 a 1.200 €.
Nenhuma destas fugas é grave em si. Tornam-se um problema quando são ignoradas: um nível de óleo que baixa sem vigilância é o início de problemas bem mais sérios.
O que o número de chassis e o histórico mudam
Nos M2, M3 e M4, a primeira pergunta não é mecânica, é comercial: que versão tem realmente à frente? A diferença entre um M4 de base, um Competition, um CS e um GTS conta-se em dezenas de milhares de euros, e um emblema cola-se em cinco minutos.
A descodificação do número de chassis dá a versão exacta, a data real de produção e o equipamento de fábrica. É a única forma fiável de confirmar que um CS é um CS, ou que um carro anunciado com o pack Competition o recebeu de facto em fábrica.
O histórico de manutenção completa o quadro: regularidade das mudanças de óleo, intervenções na rede, eventual substituição do cubo ou do tubo de sobrealimentação. Uma preparação feita fora da rede, pelo contrário, não aparece necessariamente: nestes modelos faça a pergunta explicitamente e peça as facturas.
É a combinação das duas que vale ouro. Um M4 Competition autêntico, acompanhado na rede, de origem e com histórico regular, é uma compra tranquila. O mesmo carro, reprogramado sem cubo bloqueado e sem registos de manutenção, é uma aposta.
A manutenção que faz a diferença
A mudança de óleo continua a ser a primeira rubrica. Os intervalos longos previstos de origem são considerados demasiado espaçados para um motor desta potência: a prática corrente entre os proprietários informados é descer para cerca de 8.000 a 10.000 km, com um óleo conforme à norma do construtor.
Vigiar o nível do óleo entre mudanças é a melhor forma de detectar cedo as fugas descritas acima. Num carro usado em pista, óleo cansado e bronzes solicitados dão-se mal: alguns proprietários de carros muito exigidos substituem os bronzes de biela de forma preventiva.
A limpeza da admissão por projecção de casca de noz faz parte da manutenção programada, já que a injecção directa torna os depósitos inevitáveis com os anos. A troca de velas, mais frequente num motor preparado, segue a mesma lógica.
A preparação: porque muda todo o cálculo
O S55 é um dos motores BMW mais fáceis de fazer evoluir. Uma reprogramação e algumas peças permitem com frequência passar os 500 cv, e preparações mais pesadas com turbos e internos reforçados vão além dos 700 cv.
Essa facilidade tem um reverso evidente: o mercado de usados conta muitos carros modificados, melhor ou pior. E é precisamente nesses carros que o cubo, o tubo de sobrealimentação e os bronzes mais trabalham.
Um S55 preparado a sério, com cubo bloqueado, tubo de sobrealimentação metálico, manutenção apertada e facturas, pode ser uma excelente compra. Um S55 reprogramado à pressa, sem nenhuma destas precauções, acumula todos os riscos do motor.
Que M2, M3 ou M4 escolher
O M4 coupé F82 é o mais difundido, logo o mais fácil de encontrar e comparar. É também o que tem mais oferta de exemplares preparados: o histórico conta aí mais do que em qualquer outro lado.
O M3 berlina F80 oferece a mesma mecânica com quatro portas e muitas vezes negocia-se um pouco mais barato com a mesma quilometragem. Um excelente compromisso para o dia a dia.
O M2 Competition, mais compacto e leve, recebe o S55 com 410 cv. Muitos consideram-no o mais equilibrado da família, e a sua cotação mantém-se firme.
As versões CS e GTS jogam noutra categoria, a das séries limitadas. O seu valor depende inteiramente da sua autenticidade: nestes carros, a verificação pelo número de chassis não é uma precaução, é um pré-requisito.
Checklist antes de comprar um M2, M3 ou M4 com motor S55
A ordem a seguir.
- ·Descodificar o número de chassis: versão exacta (Competition, CS, GTS), data real de produção, equipamento de fábrica.
- ·Perguntar se o carro foi preparado e obter as facturas de cada modificação.
- ·Num carro preparado, verificar que foi montado um cubo bloqueado.
- ·Ler o histórico: regularidade das mudanças de óleo, intervenções na rede.
- ·Mandar ler os códigos de avaria, em especial os ligados à distribuição.
- ·Verificar a ausência de fugas à volta da tampa das válvulas e do suporte do filtro de óleo.
- ·Perguntar pelo uso: estrada, pista, arranques frequentes em launch control.
- ·Orçamentar o que falta fazer e integrá-lo no preço.
É preciso ter medo dele
Não, desde que se ponha o cubo da cambota no seu devido lugar. É um risco real mas raro, concentrado num perfil preciso: preparado, conduzido com brutalidade, sem o cubo bloqueado que resolve a questão.
De resto, o S55 é um motor robusto, cujas fraquezas habituais se resumem a fugas de óleo clássicas e à manutenção própria da injecção directa. Nada que justifique fugir de um M3 ou M4 bem cuidado.
A verdadeira regra nestes modelos é, portanto, a de toda a gama M: pagar por um carro autêntico e documentado, e não por uma potência anunciada. É exactamente isso que o número de chassis e o histórico permitem verificar.