Motor BMW S65: o V8 atmosférico do M3 E9x, os seus casquilhos de biela e o orçamento real

É o defeito que construiu a reputação do motor, e merece ser compreendido em vez de temido. Um casquilho de biela não deve tocar na cambota. Entre os dois há permanentemente uma película de óleo sob pressão, de cerca de 0,025 mm, que faz com que as duas peças nunca se encontrem.

No S65 esse interstício é particularmente apertado, consequência direta de um motor concebido para girar muito alto. Quanto menor a folga, mais difícil é manter nela uma película de óleo contínua. Se essa película se rompe, ainda que de forma intermitente, o metal esfrega no metal e o casquilho, mais mole do que a cambota, desgasta-se.

O que se segue é mecânica. As partículas de cobre e chumbo arrancadas ao casquilho vão para o óleo e circulam por todo o motor. A folga aumenta, o ruído aparece, e nos casos deixados andar a biela acaba por ceder. É a diferença entre uma intervenção de alguns milhares de euros e um motor para substituir.

Em 2011 a BMW alterou a composição dos casquilhos, passando de uma liga de chumbo e cobre para uma liga de estanho e alumínio mais dura, por razões ambientais. Os relatos do terreno não mostram que essa mudança tenha reduzido a frequência do problema. Por outras palavras, um exemplar tardio não está isento da mesma vigilância.

Os casquilhos monopolizam a atenção, mas não são as únicas rubricas a prever num V8 com estrada. Eis o que volta com mais frequência, com ordens de grandeza.

O ruído de casquilho é o mais importante de saber reconhecer. É uma pancada metálica surda, mais em baixo no motor, que se manifesta ao ralenti com o motor quente e se acentua quando se faz variar ligeiramente o regime. Não se parece com o tiquetaque dos injetores nem com o ruído da distribuição.

Atenção, porém: um casquilho pode estar gasto sem fazer o menor ruído. A ausência de pancada não é garantia. É exatamente por isso que a análise do óleo e o historial valem mais do que o ouvido.

Um ralenti instável, um regime que oscila ou solavancos orientam para a válvula de ralenti ou para o sistema VANOS, cujas eletroválvulas podem gripar e provocar perda de potência e luz do motor.

Por fim, um consumo de óleo a subir, fumo no escape ou um assobio do lado dos retentores apontam para o separador de óleo. É uma rubrica razoável, mas convém tê-la identificado antes de negociar.

A mudança de óleo é o primeiro assunto, e de longe. Os intervalos longos previstos na época são unanimemente julgados demasiado espaçados para este motor. A prática dos proprietários informados é descer para entre 10.000 e 16.000 km, com um óleo totalmente sintético conforme à norma BMW.

A viscosidade conta tanto como a frequência. Um óleo demasiado fluido ou um óleo gasto não segura a película numa folga de 0,025 mm. É a causa mais direta e mais evitável do desgaste dos casquilhos.

A disciplina a frio é o segundo ponto, e não custa nada. Enquanto o óleo não estiver à temperatura, não se deve ultrapassar cerca de 4.500 rotações. A temperatura da água sobe depressa, a do óleo bem menos: é o ponteiro do óleo que se olha, não o da água.

Estes dois hábitos explicam o essencial da diferença entre um S65 que faz 300.000 km sem histórias e outro que parte aos 140.000. O motor não é frágil, é exigente, o que não é a mesma coisa.

O coupé E92 é a versão mais procurada e mais bem documentada, com o seu tejadilho em carbono e a silhueta que fez a reputação do modelo. É também aquela cujas cotações mais subiram nos últimos anos.

A berlina E90 é o único M3 de quatro portas desta geração. Negoceia-se geralmente mais barato à mesma quilometragem, com mecânica rigorosamente idêntica. É objetivamente a melhor relação entre o prazer e a entrada inicial.

O cabrio E93 é mais pesado por causa do tejadilho rígido retrátil, e menos apreciado pelos puristas. Em contrapartida oferece o V8 atmosférico a céu aberto, o que continua a ser um argumento difícil de contrariar.

A escolha da caixa também pesa. A manual de 6 relações é a preferida dos colecionadores e sustenta melhor a cotação. A M-DCT de 7 relações é mais rápida e mais agradável no dia a dia, mas acrescenta um órgão caro a vigiar, com as suas próprias mudanças de óleo a respeitar.

Os M3 GTS e CRT com motor S65B44 jogam noutra categoria, a do colecionismo, com volumes de produção na ordem de algumas dezenas a algumas centenas de exemplares. Nesses carros, a verificação da autenticidade pelo número de chassis não é opcional.

Não, desde que se compre de olhos abertos. O S65 não parte ao acaso: parte quando se lhe aplica a manutenção de um carro vulgar. Mudanças de óleo aproximadas, óleo conforme, subida à temperatura respeitada e casquilhos preventivos, e aguenta muito bem a distância.

O que é preciso aceitar é um orçamento de manutenção que nada tem em comum com o de um 335i. Convém guardar uma reserva, na ordem dos 1.500 a 2.000 €, para não acabar a adiar uma intervenção que não se adia.

A regra prática neste modelo é simples: pagar pelo historial, não pela quilometragem. Um M3 com 240.000 km documentados é uma compra mais serena do que o mesmo carro com 130.000 km de que ninguém sabe o que viveram.

E resta aquele argumento que nenhuma folha de cálculo quantifica: é o último V8 atmosférico montado num M3, e não haverá mais. Isso não justifica comprar qualquer coisa, mas explica porque tanta gente aceita o programa de manutenção que o acompanha.