M57 în câteva rânduri
Lansat în 1998, M57 este un diesel cu șase cilindri în linie, cu injecție directă common rail, de 2,5 și mai ales 3,0 litri. Blocul este din fontă, o bază grea, dar foarte robustă, cu chiulasă din aluminiu și patru supape pe cilindru.
Lanțul de distribuție este amplasat în fața motorului. E un detaliu care contează: la N47 cu patru cilindri, lanțul stă pe partea cutiei de viteze, iar înlocuirea lui impune scoaterea motorului. La M57, lanțul e accesibil și, mai ales, pune rareori probleme.
Îl găsești pe o gamă foarte largă: 325d, 330d și 335d în Seria 3, 525d, 530d și 535d în Seria 5, 635d, 730d, X3 3.0d și 3.0sd, X5 3.0d, 3.0sd și 30d/35d, X6 xDrive35d. A fost înlocuit începând cu aproximativ 2008 de N57, tranziția întinzându-se până în 2013 în funcție de model.
Trei generații, trei profiluri
Numele M57 acoperă de fapt trei motoare destul de diferite, iar generația schimbă ce trebuie urmărit.
Prima generație (M57D25 și M57D30, aproximativ 1998-2003, normă Euro 3) dezvoltă între 163 și 193 CP. O găsești pe 330d E46, 525d și 530d E39, X5 3.0d E53. E cea mai simplă: fără filtru de particule, cu injectoare mai rudimentare.
A doua (M57TU, aproximativ 2003-2006, Euro 4) urcă de la 177 la 231 CP, cu injectoare piezoelectrice mai precise, dar mai sensibile. Echipează 330d E46 de la finalul producției, 525d și 530d E60 și E61, 730d E65, X3 3.0d E83 și X5 E53. Filtrul de particule apare treptat în această perioadă.
A treia (M57TU2, aproximativ 2006-2010, Euro 5 pe ultimele) se întinde de la 197 la 286 CP. Versiunile cele mai puternice, 335d, 535d, X5 3.0sd și apoi 35d, primesc o supraalimentare cu două turbine în trepte, una mică pentru turații joase și una mare pentru putere. Filtru de particule de serie.
Anul primei înmatriculări nu e suficient: o mașină înmatriculată la începutul lui 2004 poate fi fabricată la sfârșitul lui 2003. Data de producție este cea care contează.
Clapetele de turbulență: singurul risc real de distrugere a motorului
În galeria de admisie, fiecare cilindru are o mică clapetă montată pe un ax. La turații joase, ea închide parțial canalul ca să rotească aerul și să îmbunătățească arderea. Este o piesă de depoluare.
Cu timpul, depunerile de funingine și ulei provenite din recircularea gazelor de evacuare murdăresc aceste clapete, iar axul capătă joc. Într-o zi, clapeta sau șurubul ei se desprinde și este aspirat în cilindru. Lovește atunci pistonul și supapele la viteză maximă. Rezultatul este de cele mai multe ori un motor distrus, sau o chiulasă și un piston de înlocuit.
Riscul devine serios de la aproximativ 130.000 km și nu se anunță. De aceea majoritatea proprietarilor avizați înlocuiesc clapetele cu unele noi sau le elimină cu dopuri, însoțite de o adaptare a calculatorului. Intervenția costă de ordinul a una-două mii de lei, față de cel puțin 18.000 de lei pentru un motor.
Atenție, eliminarea atinge un sistem de depoluare: poate avea consecințe la ITP și asupra conformității vehiculului. Înlocuirea cu clapete noi este soluția cea mai sigură din acest punct de vedere. În orice caz, la o mașină second-hand, întrebarea de pus e simplă: au fost tratate clapetele și există factură?
Fulia damper: defecțiunea care te lasă fără servodirecție
Fulia arborelui cotit a M57 integrează un amortizor de vibrații, format dintr-un inel de cauciuc prins între două părți metalice. Cu căldura și anii, cauciucul se usucă, crapă, apoi se dezlipește.
Semnele se văd cu capota deschisă: cauciuc crăpat sau care iese în afară, fulie care bate la rotire, curea care fluieră sau se decalează. Problema apare de obicei între 160.000 și 270.000 km.
Dacă fulia se desface, cureaua de accesorii este aruncată. Pierzi atunci dintr-odată servodirecția și încărcarea bateriei, iar uneori și pompa de apă, în funcție de versiune. Nu e o avarie de motor, dar e o defecțiune periculoasă pe drum.
Înlocuirea este preventivă, simplă și ieftină comparativ cu riscul. La o mașină care se apropie de 160.000 km sau i-a depășit fără urmă de înlocuire, e un capitol de prevăzut în buget.
Turbinele: uzura normală a unui diesel mare
La versiunile cu o singură turbină, durata de viață se situează adesea între 250.000 și 300.000 km, uneori mult peste. O turbină care fluieră anormal, scoate fum albastru sau nu mai face presiune este la final de viață.
Versiunile biturbo în trepte (335d, 535d, 3.0sd, 35d) sunt mai complexe. Au o clapetă de reglaj între cele două turbine care se poate gripa sau fisura, iar o reparație completă costă sensibil mai mult. O pierdere de putere la turații medii, când turbina mare ar trebui să preia ștafeta, este simptomul clasic.
În ambele cazuri, longevitatea turbinei depinde mai ales de ulei: schimburi regulate și câteva secunde de ralanti înainte de oprirea motorului după un drum alert.
Injectoare, supapa EGR, filtrul de particule
Injectoarele piezoelectrice ale generațiilor recente sunt precise, dar sensibile la calitatea motorinei. Peste aproximativ 180.000 km pot provoca pornire grea, ralanti neregulat sau fum negru. Un test de retur al injectoarelor permite identificarea celui defect înainte de a le înlocui pe toate.
Supapa de recirculare a gazelor de evacuare se îmbâcsește la drumuri scurte, ceea ce alimentează și murdărirea clapetelor de turbulență. O curățare la fiecare 60.000 - 80.000 km scutește multe bătăi de cap.
Filtrul de particule, prezent pe versiunile Euro 4 târzii și pe Euro 5, nu suportă utilizarea exclusiv urbană: are nevoie de drumuri alerte regulate ca să se regenereze. Debitmetrul de aer, pe la 180.000 km, și bujiile incandescente completează lista pieselor clasice de uzură.
Punctele slabe și bugetul lor
Ordine de mărime observate în România, piese și manoperă la un service independent. Prețurile la reprezentanță sunt mai mari.
Clapete de turbulență
900 - 2.100 leiÎnlocuire preventivă. De făcut înainte să se rupă.
Motor avariat
de la 18.500 leiDacă o clapetă a fost aspirată într-un cilindru.
Fulie damper
1.400 - 2.500 leiPreventiv pe la 160.000 km.
Turbină
4.600 - 18.500 leiPartea de sus a intervalului privește biturbo în trepte.
Injector
1.400 - 2.800 lei bucataTestează înainte de a le înlocui pe toate șase.
Supapă EGR
1.200 - 2.800 leiCurățare sau înlocuire, după stare.
Ce schimbă VIN-ul și istoricul
Decodarea seriei de șasiu dă data reală de producție și motorizarea exactă. Asta îți permite să știi ce generație de M57 se află sub capotă, deci ce injectoare, ce tip de supraalimentare și prezența probabilă a unui filtru de particule.
Confirmă de asemenea versiunea anunțată. Un 535d sau un X5 3.0sd valorează mult mai mult decât un 530d sau un 3.0d, iar o emblemă nu dovedește nimic. VIN-ul spune ce motor a primit mașina în fabrică.
Istoricul de service completează tabloul: regularitatea schimburilor de ulei, vizite în rețeaua oficială și uneori urma înlocuirii clapetelor, a fuliei sau a unei turbine. Lucrările făcute la un service independent nu apar întotdeauna: cere și facturile pe hârtie.
Achiziția bună este un M57 căruia îi cunoști generația, cu clapetele tratate și cu schimburi de ulei regulate. Cu aceste trei elemente, un kilometraj de 250.000 km nu are nimic îngrijorător.
Întreținerea care face diferența
Schimbul de ulei rămâne primul capitol. Intervalele lungi prevăzute din fabrică sunt adesea considerate prea rare: practica răspândită este schimbul la fiecare 10.000 - 12.000 km, cu un ulei conform normei BMW LL-04 pentru versiunile cu filtru de particule.
Turbina, injectoarele și lanțul de distribuție profită toate de un ulei curat. Acesta e motivul principal pentru care unele M57 trec lejer de 400.000 km, iar altele se opresc mult înainte.
În rest: curățarea supapei EGR la intervale regulate, din când în când drumuri alerte pentru filtrul de particule și verificarea vizuală a fuliei damper la fiecare schimb de ulei peste 150.000 km. Lanțul de distribuție merită un control după 250.000 km, nimic mai mult.
Ce versiune să alegi
330d E46 și 530d E39, din prima generație, sunt cele mai simple și cele mai ușor de întreținut. Au însă și vârsta lor: starea generală contează la fel de mult ca motorul.
530d E60 și E61 și 330d E90 din a doua și a treia generație sunt cele mai numeroase pe piață. Un compromis bun între performanță, consum și fiabilitate, cu condiția ca clapetele să fi fost tratate.
335d, 535d și X5 3.0sd sau 35d, cu biturbo în trepte, oferă performanțe impresionante pentru un diesel. Cer un istoric fără cusur, pentru că supraalimentarea lor costă mai mult de readus în stare bună.
X5 E53 și E70 adaugă costurile specifice unui SUV mare, tracțiune integrală și suspensie pneumatică în funcție de versiune. Motorul nu e de obicei problema: restul mașinii trebuie inspectat.
Checklist înainte de a cumpăra un BMW cu motor M57
Ordinea în care să procedezi.
- ·Decodează VIN-ul: motorizarea exactă, data reală de producție, deci generația motorului.
- ·Întreabă dacă clapetele de turbulență au fost înlocuite sau eliminate și cere factura.
- ·Inspectează fulia damper: cauciuc crăpat, ieșit în afară sau fulie care bate.
- ·Citește istoricul: regularitatea schimburilor de ulei, intervenții la turbină, injectoare, supapa EGR.
- ·Cere citirea codurilor de eroare, în special cele de supraalimentare, injectoare și filtru de particule.
- ·La un biturbo, verifică dacă motorul trage ferm la turații medii, fără gol și fără regim de avarie.
- ·Ascultă pornirea la rece și verifică lipsa fumului albastru sau negru.
- ·Estimează ce rămâne de făcut și include în preț.
Merită cumpărat
Da. M57 se numără printre cele mai bune motoare diesel produse de BMW și este unul dintre puținele motoare din această serie de articole pe care le poți recomanda fără rezerve de fond. Baza lui e robustă, iar distribuția nu are problemele lui N47.
Condiția este să rezolvi singurul risc major înainte să se manifeste: clapetele de turbulență. Odată reglat acest punct și cu fulia damper sub supraveghere, restul ține de uzura normală a unui diesel mare.
Ca întotdeauna, plătește pentru o mașină documentată, nu pentru un kilometraj mic. Un M57 cu 280.000 km și cu facturi valorează adesea mai mult decât un exemplar cu 150.000 km fără nicio urmă de întreținere.