S55 în câteva rânduri
Lansat în 2014, S55 este un șase cilindri în linie de 2.979 cmc supraalimentat de două turbine, câte una pentru fiecare grup de trei cilindri. Alezajul este de 84 mm, cursa de 89,6 mm, iar raportul de compresie de 10,2 la 1. Derivă din N55 de pe 335i și 435i, dar a fost întărit serios pentru rolul sportiv.
Blocul este de tip closed-deck, mai rigid decât al N55, cilindrii primesc un strat pulverizat în locul cămășilor clasice, iar alimentarea e asigurată de două pompe. Aceste întăriri îi permit să suporte puteri mult peste cele oficiale.
Puterea depinde de versiune: 431 CP pentru M3 și M4 de bază, 450 CP cu pachetul Competition, 460 CP pentru M3 CS și M4 CS, 500 CP pentru M4 GTS. M2 Competition îl primește cu 410 CP, iar M2 CS cu 450 CP. Cuplul se situează între 550 și 600 Nm.
Îl găsești pe M3 F80 din 2014 până în 2018, pe M4 F82 coupé și F83 cabrio din 2014 până în 2020 și pe M2 F87 în versiunile Competition și CS până în 2021. Succesorul său, S58, echipează generația următoare.
Butucul arborelui cotit: despre ce vorbim exact
Butucul arborelui cotit este piesa montată la capătul arborelui care antrenează lanțul de distribuție. El sincronizează rotația motorului cu deschiderea supapelor. Dacă se mișcă, chiar și puțin, distribuția se decalează.
La S55, ca și la N55 de la care moștenește construcția, acest butuc nu este blocat mecanic pe arbore. Nu are nici pană, nici știft. E ținut de un singur șurub central și de o șaibă de frecare: doar strângerea îl împiedică să se rotească.
În utilizare normală, strângerea ajunge din plin. Problema apare la sarcini foarte mari și bruște: porniri repetate cu launch control, retrogradări violente sau mai ales presiunea suplimentară din cilindri adusă de o preparare. Legătura prin frecare poate atunci să alunece.
Când butucul se rotește pe arbore, distribuția se decalează. În cel mai bun caz, motorul intră în regim de avarie cu un avertisment. În cel mai rău, supapele și pistoanele se întâlnesc, iar factura schimbă ordinul de mărime.
Cine este cu adevărat expus
Este punctul cel mai des înțeles greșit. Datele disponibile plasează frecvența sub 1 % din motoarele S55, iar marea majoritate a cazurilor privește mașini preparate sau folosite intens pe circuit.
La un M3 sau M4 strict de serie, folosit pe drum, riscul există, dar e mic. Butucul a fost dimensionat pentru puterea de serie, cu o marjă.
Situația se schimbă imediat ce puterea crește. O simplă reprogramare adaugă mult cuplu, iar tocmai cuplul, aplicat brusc, solicită legătura. Adaugă porniri repetate cu launch control și ai profilul tipic al mașinii care ajunge să-și rotească butucul.
Cu alte cuvinte, în fața unui S55 second-hand întrebarea nu e doar dacă motorul are un defect, ci cum a fost folosită mașina și dacă a fost modificată.
Simptomele și de ce apar fără avertisment
Spre deosebire de un lanț care se uzează și ajunge să facă zgomot, alunecarea butucului nu se anunță. Nu e o piesă de uzură pe care o auzi îmbătrânind: alunecă dintr-odată, sub o sarcină anume.
Semnele apar după: avertisment de defect al transmisiei, regim de avarie, ralanti neregulat, smucituri și rateuri. Calculatorul detectează că distribuția s-a decalat și semnalează.
Dacă ți se întâmplă, nu mai rula. Un decalaj în limite tolerabile se corectează odată cu înlocuirea butucului. Un motor forțat în această stare riscă contactul dintre supape și pistoane.
Soluția: un butuc blocat
Remediul este cunoscut și bine verificat: înlocuirea butucului de serie cu unul dintr-o singură bucată, cu pană sau știft, blocat mecanic pe arborele cotit. Nu se mai poate roti, oricare ar fi sarcina.
La mașinile preparate sau de circuit a devenit o modificare aproape sistematică, adesea făcută odată cu reprogramarea. Socotește în jur de 6.900 - 11.600 lei piese și manoperă, în funcție de service, pentru că lucrarea cere recalarea precisă a distribuției.
Există și soluții preventive mai ușoare, care întăresc șurubul central fără schimbarea butucului. Reduc riscul, dar nu oferă aceeași garanție ca o blocare mecanică.
La un M3 sau M4 de serie folosit pe drum, modificarea nu e indispensabilă. Devine în schimb un argument real de negociere la un exemplar preparat care nu a primit-o.
Celelalte puncte slabe și bugetul lor
Butucul acaparează dezbaterea, dar nu el va costa cel mai des bani un proprietar. Iată capitolele care revin, cu ordine de mărime observate în România.
Butuc blocat (preventiv)
6.900 - 11.600 leiAproape indispensabil la o mașină preparată.
Motor avariat
de la 46.300 leiDacă butucul a alunecat și supapele au lovit pistoanele.
Țeava de supraalimentare
1.400 - 2.800 leiDin plastic, crapă mai ales după preparare.
Capac culbutori
1.900 - 3.700 leiGarnitură care curge, capac din plastic care crapă, pe la 120.000-160.000 km.
Suport filtru de ulei
700 - 1.600 leiGarnitură care curge, uneori de la 80.000 km.
Curățare admisie
2.300 - 4.200 leiÎntreținere programată, specifică injecției directe.
Scurgerile de ulei, adevărata rutină a S55
Garnitura capacului de culbutori este scurgerea cea mai frecventă. Poate apărea pe la șapte ani și devine des întâlnită între 120.000 și 160.000 km. Semnele: miros de ulei încins, fum pe partea pasagerului, avertisment de nivel al uleiului sau ulei pe filetele bujiilor. Capacul însuși, din plastic, poate crăpa de la căldură.
Garnitura suportului de filtru de ulei urmează îndeaproape. E o reparație simplă și ieftină dacă e prinsă la timp, dar uleiul care curge pe cureaua de accesorii o poate deteriora dacă amâni.
Garnitura băii de ulei curge mai rar și mai târziu, peste 160.000 km. Piesa costă puțin, dar lucrarea cere coborârea cadrului auxiliar, ceea ce duce factura la aproximativ 3.700 - 5.600 lei.
Niciuna dintre aceste scurgeri nu e gravă în sine. Devin o problemă când sunt ignorate: un nivel de ulei care scade nesupravegheat e începutul unor necazuri mult mai serioase.
Ce schimbă VIN-ul și istoricul
La M2, M3 și M4, prima întrebare nu e mecanică, e comercială: ce versiune ai cu adevărat în față? Diferența dintre un M4 de bază, un Competition, un CS și un GTS se numără în zeci de mii de euro, iar o emblemă se lipește în cinci minute.
Decodarea seriei de șasiu dă versiunea exactă, data reală de producție și echiparea din fabrică. E singurul mod sigur de a confirma că un CS e un CS, sau că o mașină anunțată cu pachetul Competition l-a primit de fapt din fabrică.
Istoricul de service completează tabloul: regularitatea schimburilor de ulei, lucrări în rețeaua oficială, eventuala înlocuire a butucului sau a țevii de supraalimentare. O preparare făcută în afara rețelei nu va apărea însă neapărat: la aceste modele întreabă explicit și cere facturile.
Combinația celor două valorează aur. Un M4 Competition autentic, întreținut în rețea, de serie și cu istoric regulat, e o achiziție liniștită. Aceeași mașină, reprogramată fără butuc blocat și fără urme de întreținere, e un pariu.
Întreținerea care face diferența
Schimbul de ulei rămâne primul capitol. Intervalele lungi prevăzute din fabrică sunt considerate prea rare pentru un motor de această putere: practica răspândită printre proprietarii informați e coborârea la aproximativ 8.000 - 10.000 km, cu un ulei conform normei constructorului.
Verificarea nivelului de ulei între schimburi e cel mai bun mod de a depista din timp scurgerile descrise mai sus. La o mașină folosită pe circuit, uleiul obosit și cuzineții solicitați nu se împacă: unii proprietari de mașini foarte solicitate schimbă preventiv cuzineții de bielă.
Curățarea admisiei prin sablare cu coji de nucă ține de întreținerea programată, pentru că injecția directă face depunerile inevitabile în timp. Schimbul bujiilor, mai des la un motor preparat, urmează aceeași logică.
Prepararea: de ce schimbă tot calculul
S55 este unul dintre motoarele BMW cel mai ușor de crescut. O reprogramare și câteva piese trec frecvent de 500 CP, iar preparări mai grele, cu turbine și componente interne întărite, depășesc 700 CP.
Această ușurință are un revers evident: piața second-hand are multe mașini modificate, mai bine sau mai prost. Și tocmai la aceste mașini butucul, țeava de supraalimentare și cuzineții muncesc cel mai mult.
Un S55 preparat serios, cu butuc blocat, țeavă de supraalimentare metalică, întreținere deasă și facturi, poate fi o achiziție excelentă. Un S55 reprogramat în grabă, fără niciuna dintre aceste precauții, cumulează toate riscurile motorului.
Ce M2, M3 sau M4 să alegi
M4 coupé F82 este cel mai răspândit, deci cel mai ușor de găsit și de comparat. E și modelul cu cea mai mare ofertă de exemplare preparate: istoricul contează aici mai mult decât oriunde.
M3 sedan F80 oferă aceeași mecanică cu patru uși și se negociază adesea puțin mai ieftin la același kilometraj. Un compromis excelent pentru uz zilnic.
M2 Competition, mai compact și mai ușor, primește S55 cu 410 CP. Mulți îl consideră cel mai echilibrat din familie, iar cota sa rămâne fermă.
Versiunile CS și GTS joacă în altă categorie, cea a seriilor limitate. Valoarea lor depinde în întregime de autenticitate: la aceste mașini, verificarea prin seria de șasiu nu e o precauție, e o condiție prealabilă.
Checklist înainte de a cumpăra un M2, M3 sau M4 cu motor S55
Ordinea în care să procedezi.
- ·Decodează VIN-ul: versiunea exactă (Competition, CS, GTS), data reală de producție, echiparea din fabrică.
- ·Întreabă dacă mașina a fost preparată și cere facturile fiecărei modificări.
- ·La o mașină preparată, verifică dacă a fost montat un butuc blocat.
- ·Citește istoricul: regularitatea schimburilor de ulei, lucrări în rețea.
- ·Cere citirea codurilor de eroare, în special cele legate de distribuție.
- ·Verifică lipsa scurgerilor în jurul capacului de culbutori și al suportului filtrului de ulei.
- ·Întreabă despre utilizare: drum, circuit, porniri dese cu launch control.
- ·Estimează ce rămâne de făcut și include în preț.
Trebuie să-ți fie frică de el
Nu, cu condiția să pui butucul arborelui cotit la locul lui. E un risc real, dar rar, concentrat pe un profil precis: mașină preparată, condusă brutal, fără butucul blocat care rezolvă problema.
În rest, S55 e un motor robust, ale cărui slăbiciuni obișnuite se reduc la scurgeri clasice de ulei și la întreținerea specifică injecției directe. Nimic care să justifice ocolirea unui M3 sau M4 bine întreținut.
Regula reală la aceste modele este deci cea a întregii game M: plătește pentru o mașină autentică și documentată, nu pentru o putere afișată. Exact asta îți permit să verifici seria de șasiu și istoricul.