S65 în câteva rânduri
Apărut în 2007, S65 este un V8 atmosferic de 3.999 cmc, integral din aluminiu, cu dublu ax cu came în chiulasă, 32 de supape, Double VANOS și, mai ales, opt clapete individuale, câte una pe cilindru. Nu împarte nimic cu V8-urile de serie ale mărcii: descinde direct din V10-ul S85 al lui M5 E60, a cărui arhitectură o preia scoțând doi cilindri.
Puterea anunțată este de 420 CP la 8.300 de turații, cu 400 Nm de la 3.900 de turații și zonă roșie de la 8.400. Raportul de compresie este de 12,0 la 1. Blocul cântărește aproximativ 202 kg, ceea ce îl face unul dintre cele mai ușoare V8-uri din generația sa.
Echipează M3 E90 sedan, E92 coupé și E93 cabrio, din 2007 până în 2013, cu cutie manuală în șase trepte sau dublu ambreiaj M-DCT în șapte trepte. O versiune mărită la 4.361 cmc și 450 CP, S65B44, a echipat M3 GTS și M3 CRT între 2010 și 2012, în serii foarte scurte.
Aceste cifre spun esențialul: este un motor de competiție îmblânzit. Dă ce are mai bun abia peste 6.000 de turații și tocmai de aceea cere o disciplină de întreținere care nu are nimic de-a face cu cea a unui șase cilindri obișnuit.
Subiectul numărul unu: cuzineții de bielă
Este defectul care a construit reputația motorului și merită înțeles mai degrabă decât temut. Un cuzinet de bielă nu trebuie să atingă arborele cotit. Între cele două există permanent un film de ulei sub presiune, de circa 0,025 mm, care face ca piesele să nu se întâlnească niciodată.
Pe S65 acest interstițiu este deosebit de strâns, consecință directă a unui motor conceput să se învârtă foarte sus. Cu cât jocul este mai mic, cu atât este mai greu de menținut în el un film de ulei continuu. Dacă acest film se rupe, fie și intermitent, metalul freacă pe metal, iar cuzinetul, mai moale decât arborele, se uzează.
Ce urmează este mecanică pură. Particulele de cupru și plumb smulse din cuzinet ajung în ulei și circulă prin tot motorul. Jocul crește, zgomotul apare, iar în cazurile lăsate în voia lor biela cedează până la urmă. Aceasta este diferența dintre o intervenție de câteva mii de lei și un motor de înlocuit.
În 2011 BMW a modificat compoziția cuzineților, trecând de la un aliaj de plumb și cupru la unul de staniu și aluminiu mai dur, din motive de mediu. Feedbackul din teren nu arată că această schimbare ar fi redus frecvența problemei. Cu alte cuvinte, un exemplar târziu nu este scutit de aceeași vigilență.
Când se înlocuiesc și la ce preț
Uzanța în comunitate este înlocuirea preventivă a cuzineților, între 130.000 și 210.000 km, fără a aștepta cel mai mic simptom. Nu este o reparație, este o întreținere programată, la fel ca o curea de distribuție pe alt motor.
În România operațiunea se situează frecvent între 9.000 și 14.000 lei, piese și manoperă incluse. Motorul nu trebuie scos: se ajunge la biele pe dedesubt, ceea ce limitează factura față de ce lasă suma să se teamă.
De comparat cu scenariul invers. Un S65 care a rulat cu un cuzinet degradat înseamnă un arbore cotit de rectificat sau un motor complet de înlocuit, de ordinul a 90.000 până la 125.000 lei. Raportul dintre aceste două sume explică de ce nimeni nu discută interesul preventivului.
Există o cale simplă de a ști unde se află un motor fără a demonta nimic: analiza uleiului. Un laborator măsoară conținutul de cupru și plumb dintr-o probă prelevată la schimbul de ulei. Valori care cresc de la un schimb la altul trădează o uzură în curs. Costă câteva zeci de lei și este examenul cel mai rentabil care se poate face pe acest motor.
Celelalte puncte slabe și bugetul lor
Cuzineții monopolizează atenția, dar nu sunt singurele capitole de prevăzut pe un V8 care a acumulat kilometri. Iată ce revine cel mai des, cu ordine de mărime.
Cuzineți de bielă
9.000 - 14.000 leiPreventiv între 130.000 și 210.000 km. Nenegociabil.
Actuator de clapete
3.500 - 6.000 lei bucataPinioane din plastic și placă electronică. Sunt două.
Capace culbutori
circa 3.000 lei pe rândSe deformează la căldură. Doar garniturile: circa 1.250 lei.
Separator de ulei
1.500 - 2.500 leiFum la eșapament și consum de ulei în creștere.
Pompă de apă electrică
de supravegheatÎnlocuire recomandată pe la 160.000 - 210.000 km.
Supapă de ralanti
capitol modestRalanti instabil sau turație care oscilează. Vestea bună.
Actuatoarele de clapete, al doilea subiect
Cele opt clapete individuale sunt comandate de două actuatoare electrice, câte unul pe rând de cilindri. Înăuntru se află pinioane din plastic și o placă electronică. Ambele îmbătrânesc: dinții se uzează și ajung să se rupă, iar placa suferă de pe urma solicitărilor repetate.
Defecțiunea este bruscă și recognoscibilă. Motorul intră în regim de avarie, puterea se prăbușește, iar martorii DSC și EML se aprind la bord. Mașina încă merge, dar nu mai trece de câteva mii de turații.
Codurile de eroare asociate sunt bine documentate: 2B15, 2B16, 2B21, 2B57 și CDC0, în funcție de natura exactă a defectului. O simplă citire cu testerul orientează imediat și scutește de piste false.
Există ateliere specializate care recondiționează aceste actuatoare în loc să le înlocuiască cu unele noi, montând pinioane metalice în locul plasticului din fabrică. Iese net mai ieftin și are reputația de a rezista mai mult decât piesa originală.
Simptomele de sesizat la proba de drum
Zgomotul de cuzinet este cel mai important de recunoscut. Este o bătaie metalică surdă, mai degrabă în partea de jos a motorului, care apare la ralanti cu motorul cald și se adâncește când se variază ușor turația. Nu seamănă nici cu ticăitul injectoarelor, nici cu zgomotul de distribuție.
Atenție însă: un cuzinet poate fi uzat fără să scoată niciun sunet. Absența bătăii nu este o garanție. Exact de aceea analiza uleiului și istoricul valorează mai mult decât urechea.
Un ralanti instabil, o turație care oscilează sau smucituri orientează spre supapa de ralanti sau spre sistemul VANOS, ale cărui electrovalve se pot gripa și provoca pierdere de putere cu martor motor.
În fine, un consum de ulei în creștere, fum la eșapament sau un fluierat dinspre simeringuri indică separatorul de ulei. Este un capitol rezonabil, dar e bine să fie identificat înainte de negociere.
Ce schimbă VIN-ul și istoricul
Pe acest motor mai mult decât pe oricare altul, istoricul de service este documentul care fixează prețul. Singura întrebare care contează cu adevărat este dacă cuzineții au fost deja făcuți, la ce kilometraj și cu ce piese. Un M3 E92 cu cuzineții înlocuiți la 150.000 km și factura la dosar valorează obiectiv mai mult decât un exemplar identic fără nicio urmă.
Istoricul permite și verificarea regularității schimburilor de ulei, care este factorul de supraviețuire numărul unu al cuzineților. Pe un motor atât de sensibil la calitatea filmului de ulei, un carnet sărac atârnă mai greu decât un kilometraj ridicat.
Decodarea VIN-ului completează tabloul. Dă data reală de producție, versiunea exactă a motorului și configurația ieșită din fabrică. Este utilă pentru a plasa un exemplar înainte sau după revizuirea cuzineților din 2011 și pentru a verifica dacă o mașină prezentată drept Competition sau serie limitată chiar este.
Pe un M3 E9x această verificare nu este un exces de prudență. Dotările din fabrică, pachetul Competition și finisajele rare mișcă sensibil cota, iar un emblemă nu dovedește nimic. Numărul de șasiu, în schimb, nu se revopsește.
Întreținerea care face diferența
Schimbul de ulei este primul subiect, și de departe. Intervalele lungi prevăzute la vremea respectivă sunt unanim considerate prea întinse pentru acest motor. Practica proprietarilor informați este coborârea între 10.000 și 16.000 km, cu un ulei complet sintetic conform normei BMW.
Vâscozitatea contează la fel de mult ca frecvența. Un ulei prea fluid sau un ulei obosit nu ține filmul într-un joc de 0,025 mm. Este cauza cea mai directă și cea mai ușor de evitat a uzurii cuzineților.
Disciplina la rece este al doilea punct și nu costă nimic. Câtă vreme uleiul nu este la temperatură, nu trebuie depășite aproximativ 4.500 de turații. Temperatura apei urcă repede, cea a uleiului mult mai lent: se privește acul uleiului, nu cel al apei.
Aceste două obiceiuri explică esențialul diferenței dintre un S65 care face 300.000 km fără povești și altul care cedează la 140.000. Motorul nu este fragil, este exigent, ceea ce nu este același lucru.
Prepararea: ce acceptă cu adevărat S65
Trebuie să fim onești pe acest punct, pentru că este un atmosferic și nu un turbo. O reprogramare singură aduce de ordinul a 20 până la 30 CP, ceea ce este puțin față de ce încasează un șase cilindri supraalimentat cu aceeași muncă.
Câștigurile clasice se adună în pași mici: o linie de evacuare completă pentru 15 până la 25 CP, catalizatoare sport sau țevi de suprimare pentru 10 până la 20 CP, o admisie din carbon pentru 10 până la 20 CP. Rămânem în registrul reglajului fin.
Lucrul la chiulasă schimbă scara. Canale prelucrate asociate cu axe cu came mai agresive pot aduce 40 până la 50 CP, dar acolo se intră într-o logică de motor preparat, cu urmărirea aferentă.
Adevărata ruptură vine din supraalimentare. Un kit de compresor de tipul ESS VT2-625 duce motorul în jur de 600 CP, iar preparările pe bloc ranforsat depășesc 700 CP. Contrapartida este evidentă: ceea ce era deja punctul slab, cuzineții, lucrează mult mai mult. Un S65 supraalimentat cere o întreținere mai strictă, nu mai relaxată.
Ce M3 E9x să alegi
Coupé-ul E92 este versiunea cea mai căutată și cea mai bine documentată, cu plafonul său din carbon și silueta care a făcut reputația modelului. Este și cea ale cărei cote au urcat cel mai mult în ultimii ani.
Sedanul E90 este singurul M3 cu patru uși din această generație. Se negociază în general mai ieftin la kilometraj egal, cu o mecanică riguros identică. Este obiectiv cel mai bun raport între plăcere și miza inițială.
Cabrioul E93 este mai greu din cauza plafonului rigid retractabil și mai puțin apreciat de puriști. În schimb oferă V8-ul atmosferic sub cerul liber, ceea ce rămâne un argument greu de contrazis.
Alegerea cutiei cântărește și ea. Manuala în șase trepte este preferata colecționarilor și susține mai bine cota. M-DCT-ul în șapte trepte este mai rapid și mai plăcut în fiecare zi, dar adaugă un organ scump de supravegheat, cu propriile schimburi de ulei de respectat.
M3 GTS și CRT cu motorul S65B44 joacă în altă categorie, cea de colecție, cu volume de producție de ordinul a câteva zeci până la câteva sute de exemplare. Pe aceste mașini, verificarea autenticității prin numărul de șasiu nu este opțională.
Checklist înainte de a cumpăra un M3 E9x
Ordinea în care să procedezi.
- ·Decodează VIN-ul: versiunea exactă a motorului, data reală de producție, dotările din fabrică.
- ·Citește istoricul: cuzineții de bielă au fost înlocuiți, la ce kilometraj, cu ce factură.
- ·Cere o analiză a uleiului sau fă una înainte de cumpărare: conținut de cupru și plumb.
- ·Ascultă motorul la ralanti cald variind ușor turația, știind că un cuzinet uzat poate rămâne tăcut.
- ·Cere citirea codurilor de eroare, în special cele ale actuatoarelor de clapete.
- ·Verifică frecvența reală a schimburilor de ulei în carnet, nu doar numărul de ștampile.
- ·La o cutie M-DCT, controlează dacă propriile ei schimburi de ulei au fost făcute.
- ·Estimează ce a rămas de făcut și include în preț, în loc să speri că scapi.
Trebuie să-ți fie frică de el
Nu, cu condiția să cumperi cu ochii deschiși. S65 nu cedează la întâmplare: cedează când i se aplică întreținerea unei mașini obișnuite. Schimburi de ulei mai dese, ulei conform, urcare în temperatură respectată și cuzineți preventivi, și ține foarte bine distanța.
Ce trebuie acceptat este un buget de întreținere care nu are nimic în comun cu al unui 335i. E bine să păstrezi o rezervă, de ordinul a 7.500 până la 10.000 lei, ca să nu ajungi să amâni o intervenție care nu se amână.
Regula practică la acest model este simplă: plătește pentru istoric, nu pentru kilometraj. Un M3 cu 240.000 km documentați este o achiziție mai liniștită decât aceeași mașină cu 130.000 km despre care nimeni nu știe ce au trăit.
Și rămâne argumentul pe care niciun tabel nu îl cuantifică: este ultimul V8 atmosferic montat pe un M3 și altul nu va mai fi. Asta nu justifică să cumperi orice, dar explică de ce atâția oameni acceptă programul de întreținere care vine la pachet.