BMW M57: der Sechszylinder-Diesel, der 400.000 km schafft, und seine vier Schwachstellen

Hinter dem Namen M57 stecken eigentlich drei recht unterschiedliche Motoren, und die Generation bestimmt, worauf Sie achten müssen.

Die erste Generation (M57D25 und M57D30, etwa 1998 bis 2003, Euro 3) leistet 163 bis 193 PS. Man findet sie im 330d E46, im 525d und 530d E39 und im X5 3.0d E53. Sie ist die einfachste: kein Partikelfilter, robustere Injektoren.

Die zweite (M57TU, etwa 2003 bis 2006, Euro 4) reicht von 177 bis 231 PS, mit Piezo-Injektoren, die präziser, aber empfindlicher sind. Sie steckt im 330d E46 der letzten Baujahre, im 525d und 530d E60 und E61, im 730d E65, im X3 3.0d E83 und im X5 E53. Der Partikelfilter kommt in dieser Zeit schrittweise hinzu.

Die dritte (M57TU2, etwa 2006 bis 2010, Euro 5 bei den letzten) deckt 197 bis 286 PS ab. Die stärksten Versionen, 335d, 535d, X5 3.0sd und später 35d, erhalten eine zweistufige Registeraufladung mit zwei Turboladern: einem kleinen für niedrige Drehzahlen und einem großen für die Leistung. Partikelfilter serienmäßig.

Das Jahr der Erstzulassung reicht zur Einordnung nicht: Ein Anfang 2004 zugelassenes Auto kann Ende 2003 gebaut worden sein. Maßgeblich ist das Produktionsdatum.

Die Kurbelwellen-Riemenscheibe des M57 enthält einen Schwingungsdämpfer, einen Gummiring zwischen zwei Metallteilen. Mit Hitze und Alter trocknet dieser Gummi aus, reißt und löst sich schließlich.

Die Anzeichen sind bei geöffneter Motorhaube sichtbar: rissiger oder herausquellender Gummi, eine Scheibe, die beim Drehen eiert, ein Riemen, der quietscht oder seitlich wandert. Das Problem tritt meist zwischen 160.000 und 270.000 km auf.

Löst sich die Scheibe, wird der Keilrippenriemen abgeworfen. Dann fallen schlagartig die Servolenkung und die Batterieladung aus, je nach Version manchmal auch die Wasserpumpe. Das ist kein Motorschaden, aber eine gefährliche Panne im Straßenverkehr.

Der Tausch erfolgt vorbeugend, ist einfach und im Vergleich zum Risiko günstig. Bei einem Auto, das sich 160.000 km nähert oder sie überschritten hat, ohne Nachweis eines Tauschs, sollten Sie diesen Posten einplanen.

Die Piezo-Injektoren der späteren Generationen sind präzise, aber empfindlich gegenüber der Kraftstoffqualität. Ab etwa 180.000 km können sie schlechtes Anspringen, unrunden Leerlauf oder schwarzen Rauch verursachen. Eine Rücklaufmengenmessung zeigt den defekten Injektor, bevor man alle tauscht.

Das Abgasrückführungsventil (AGR-Ventil) verschmutzt bei Kurzstrecken, was auch das Zusetzen der Drallklappen fördert. Eine Reinigung alle 60.000 bis 80.000 km erspart viel Ärger.

Der Dieselpartikelfilter, verbaut bei späten Euro-4- und bei Euro-5-Versionen, mag keinen reinen Stadtbetrieb: Er braucht regelmäßig zügige Fahrten, um sich zu regenerieren. Der Luftmassenmesser, um 180.000 km, und die Glühkerzen vervollständigen die Liste der klassischen Verschleißteile.

Das Entschlüsseln der Fahrgestellnummer liefert das tatsächliche Produktionsdatum und die genaue Motorisierung. So erfahren Sie, welche M57-Generation unter der Haube steckt, also welche Injektoren, welche Art der Aufladung und ob wahrscheinlich ein Partikelfilter verbaut ist.

Sie bestätigt auch die angebotene Version. Ein 535d oder ein X5 3.0sd ist deutlich mehr wert als ein 530d oder ein 3.0d, und ein Typenschriftzug beweist nichts. Die FIN sagt, welchen Motor das Auto ab Werk erhalten hat.

Die Wartungshistorie vervollständigt das Bild: regelmäßige Ölwechsel, Besuche im Händlernetz und manchmal der Nachweis eines Tauschs von Drallklappen, Riemenscheibe oder Turbolader. Arbeiten in freien Werkstätten erscheinen dort nicht immer: Verlangen Sie auch die Papierrechnungen.

Ein guter Kauf ist ein M57, dessen Generation Sie kennen, dessen Drallklappen erledigt sind und dessen Ölwechsel regelmäßig erfolgten. Sind diese drei Punkte erfüllt, ist ein Tachostand von 250.000 km kein Grund zur Sorge.

Der 330d E46 und der 530d E39 der ersten Generation sind am einfachsten und am leichtesten zu warten. Sie haben aber auch ihre Jahre auf dem Buckel: Der Gesamtzustand zählt ebenso viel wie der Motor.

Die 530d E60 und E61 sowie die 330d E90 der zweiten und dritten Generation sind auf dem Markt am zahlreichsten. Ein guter Kompromiss aus Fahrleistungen, Verbrauch und Zuverlässigkeit, vorausgesetzt, die Drallklappen wurden erledigt.

335d, 535d und X5 3.0sd oder 35d mit zweistufiger Registeraufladung bieten für einen Diesel beeindruckende Fahrleistungen. Sie verlangen eine lückenlose Historie, denn ihre Aufladung ist teurer instand zu setzen.

Die X5 E53 und E70 bringen die typischen Kosten eines großen SUV mit, Allradantrieb und je nach Version Luftfederung. Der Motor ist meist nicht das Problem: Es ist der Rest des Autos, den man prüfen muss.

Ja. Der M57 gehört zu den besten Dieselmotoren, die BMW gebaut hat, und er ist einer der wenigen Motoren dieser Artikelserie, die man ohne grundsätzliche Vorbehalte empfehlen kann. Seine Basis ist robust, und sein Steuertrieb kennt die Probleme des N47 nicht.

Die Bedingung: das einzige große Risiko beseitigen, bevor es eintritt, also die Drallklappen. Ist dieser Punkt erledigt und der Schwingungsdämpfer im Blick, bleibt nur der normale Verschleiß eines großen Diesels.

Wie immer gilt: Zahlen Sie für ein dokumentiertes Auto statt für einen niedrigen Kilometerstand. Ein M57 mit 280.000 km und Rechnungen ist oft mehr wert als ein Exemplar mit 150.000 km ohne jeden Wartungsnachweis.