Der N20 in Kürze
Der N20 markiert BMWs Einstieg ins Downsizing: Er ersetzte unter anderem den Saugmotor N53 und versprach bei vergleichbarer Leistung weniger Verbrauch und Emissionen. Ein aufgeladener Vierzylinder trat an die Stelle eines Reihensechszylinders, was Puristen missfiel, doch die Abgasvorschriften ließen wenig Spielraum.
Von 2011 bis 2017 gebaut, ist der N20 ein aufgeladener Reihenvierzylinder mit Direkteinspritzung. Es gibt ihn in zwei Hubräumen: 1,6 Liter (N20B16) und 2,0 Liter (N20B20), letzterer mit Abstand am weitesten verbreitet.
Technisch bündelt er, was BMW damals zu bieten hatte: Twin-Scroll-Turbolader, Valvetronic, Doppel-VANOS, elektrische Wasserpumpe und ein Aluminium-Kurbelgehäuse in offener Bauweise. Verdichtungsverhältnis 10,3:1, Drehzahlbegrenzer bei 7.000 U/min in allen Varianten, für einen Turbo-Vierzylinder ungewöhnlich hoch.
Der 1,6-Liter leistet rund 170 PS bei 250 Nm. Der 2,0-Liter kommt in vier Stufen: etwa 156 PS (240 Nm), 184 PS (270 Nm), 218 PS (310 Nm) und 245 PS (350 Nm). Diese Bandbreite erklärt seine Präsenz in so vielen Modellen.
Welche Modelle ihn haben
Der N20 wurde in den 2010er-Jahren breit eingesetzt: 1er, 2er, 3er, 4er und 5er der F-Generation, X1, X3, X4 und X5 als Vierzylinder sowie der Z4 E89 als sDrive18i, 20i und 28i.
Konkret sind ein 320i, 328i, 520i oder X3 xDrive20i aus dieser Zeit fast immer ein N20. Die Typbezeichnungen folgen längst nicht mehr dem Hubraum: Ein „28i“ mit 245 PS ist ein aufgeladener Zweiliter-Vierzylinder, kein Saug-Sechszylinder. Das sorgt in Inseraten regelmäßig für Verwirrung, gelegentlich mit Absicht.
Das ist wichtiger, als es klingt. Bei früheren Generationen stand 28i für einen Sechszylinder. Wer den Klang und die Laufkultur eines Reihensechsers sucht und ungeprüft einen 328i F30 kauft, wird enttäuscht sein. Die FIN-Decodierung räumt den Zweifel in Sekunden aus.
N20 oder N26: die Variante bei Importfahrzeugen
Es gibt eine Ausführung des N20 mit der Bezeichnung N26, ausgelegt auf die US-Abgasnorm SULEV, die in Kalifornien besonders streng ist. Mechanisch ist es derselbe Motor mit gleicher Leistung.
Die Unterschiede liegen im Kraftstoffsystem mit Edelstahlleitungen und einem speziellen Ventil am Pumpenausgang, in einem elektronisch geregelten Wastegate sowie in einer doppelten Katalysatoranlage. Am Fahrverhalten ändert das nichts.
Warum Sie das betrifft: Bei einem aus den USA importierten BMW steckt mit guter Wahrscheinlichkeit ein N26 statt eines N20 darin. Die spezifischen Teile sind in Europa schwerer zu beschaffen, und eine Werkstatt, die N20-Teilenummern für einen N26 bestellt, kostet Sie Zeit. Die FIN-Decodierung zeigt den tatsächlich verbauten Motor und den Ursprungsmarkt.
Die Schwachstelle: die Steuerkettenführungen
Das ist das unangenehme Kapitel, und es gehört ernst genommen. In den frühen Produktionsjahren bestanden die Kunststoffführungen der Steuerkette aus einem Material, das vorzeitig altert. Mit der Zeit reißen sie und brechen schließlich.
Die Folge ist mechanisch und brutal: Ohne Führung längt sich die Kette, überspringt Zähne, und die Steuerzeiten zwischen Kurbelwelle und Nockenwellen gehen verloren. Ventile treffen dann auf Kolben. Ab diesem Punkt spricht man nicht mehr von einer Reparatur, sondern von einer Motorüberholung oder einem Austauschmotor.
Das klassische Vorzeichen ist ein metallisches Rasseln im Kaltstart, das aus dem hinteren Motorbereich auf der Getriebeseite kommt und beim Start am deutlichsten ist. Auch eine Motorkontrollleuchte mit Korrelationsfehlern zwischen Kurbel- und Nockenwelle ist möglich. Wer dieses Geräusch bei der Probefahrt hört, geht weiter oder lässt die Arbeit kalkulieren, bevor überhaupt verhandelt wird.
Eine weitere dokumentierte Grenze dieses Motors, weniger dramatisch, aber real: Die Ansauglufttemperaturen steigen schnell, vor allem unter Dauerlast. Das kostet Wirkungsgrad im warmen Zustand und begrenzt das Tuningpotenzial.
Zwei nützliche Regeln für die Probefahrt: Bestehen Sie auf einem echten Kaltstart, nachdem das Auto über Nacht gestanden hat, denn das Geräusch verschwindet mit warmem Öl. Und werden Sie misstrauisch, wenn der Verkäufer den Wagen vor Ihrer Ankunft warmgefahren hat. Das ist nicht immer harmlos.
Vor oder nach 2015: das entscheidende Detail
BMW hat diese Führungen Anfang 2015 neu konstruiert. Motoren nach dieser Überarbeitung gelten in genau diesem Punkt als deutlich sicherer. Das ist also das Erste, was Sie bei einem interessanten Fahrzeug klären sollten.
Vorsicht vor der Falle: Das Datum der Erstzulassung sagt nichts über das Produktionsdatum. Ein 2015 zugelassenes Auto kann gut 2014 gebaut worden sein, also mit den alten Führungen. Sich auf den Fahrzeugschein zu verlassen, ist ein Münzwurf.
In den USA führte eine 2017 beigelegte Sammelklage zu einer auf 7 Jahre oder 70.000 Meilen (rund 113.000 km) verlängerten Garantie auf dieses Bauteil. Die Maßnahme galt nur für den amerikanischen Markt und greift in Europa nicht, doch das Ausmaß der Reaktion zeigt, wie groß das Problem wurde.
Zum Budget zwei sehr verschiedene Fälle. Der vorbeugende Wechsel von Kette und Führungen ist arbeitsintensiv, da der vordere Motorbereich teilweise demontiert werden muss: Rechnen Sie mit deutlich über tausend Euro, je nach Modell und Werkstatt. Ist die Kette bereits übersprungen und haben Ventile die Kolben berührt, ändert sich die Größenordnung, und die Rechnung kann den Wert eines älteren Fahrzeugs übersteigen. Genau das ist der Unterschied zwischen vorbeugen und erleiden.
Was FIN und Servicehistorie verraten
Hier wird die Fahrgestellnummer zu Ihrem besten Werkzeug. Die Decodierung liefert das echte Produktionsdatum, nicht das Zulassungsdatum. Sie wissen also sofort, ob Sie vor oder nach der Überarbeitung von 2015 stehen.
Die Servicehistorie geht weiter. Sie listet Werkstattaufenthalte mit den ausgeführten Arbeiten auf. Wurden Steuerkette oder Führungen bereits getauscht, steht es dort. Ein N20 von vor 2015 mit erneuerter Steuerkette im Netz ist ein deutlich beruhigenderer Fall als ein Fahrzeug von 2016 ganz ohne Historie.
Die Historie erlaubt außerdem den Abgleich der bei jedem Termin erfassten Kilometerstände. Bei einem Motor, dessen Lebensdauer an regelmäßiger Wartung hängt, ist ein schlüssiges Scheckheft mit vernünftigen Ölwechselabständen mehr wert als ein niedriger, unerklärter Tachostand.
Wartung: was einen N20 alt werden lässt
Die Direkteinspritzung hat bei Benzinern eine bekannte Kehrseite: Der Kraftstoff spült die Einlassventile nicht mehr, es bilden sich Ablagerungen. Bei hoher Laufleistung oder überwiegendem Kurzstreckenbetrieb kann eine Reinigung nötig werden. Das ist Wartung, keine Panne, kostet aber Geld.
Die elektrische Wasserpumpe samt Thermostat zählt bei diesem Motor zu den Verschleißteilen. Der Tausch ist eine gängige, gut dokumentierte Arbeit, die man bei einem Fahrzeug um oder über 150.000 km ohne entsprechenden Nachweis einplanen sollte.
Und schließlich lebt ein N20 mit kürzeren Ölwechselintervallen besser als mit den ursprünglich vorgesehenen Longlife-Abständen. Eine Historie mit regelmäßigen Ölwechseln ist ein besseres Signal als ein niedriger Kilometerstand.
Der Nachfolger B48 und was er über den N20 sagt
Ab 2017 löste der B48 den N20 im Rahmen der neuen modularen Architektur ab. Beide teilen die wesentlichen Technologien (Twin-Scroll-Turbo, Direkteinspritzung, Valvetronic, Doppel-VANOS), doch der B48 nutzt ein Kurbelgehäuse in geschlossener Bauweise, geschmiedete Innereien statt gegossener Teile und ein überarbeitetes Verdichtungsverhältnis. Alles Punkte, die direkt auf die bekannten Grenzen des N20 antworten.
Das macht den N20 nicht zu einem schlechten Motor, bestätigt aber, dass BMW Verbesserungsbedarf gesehen hat. Wenn Ihr Budget die Wahl zwischen einem späten N20 und einem frühen B48 bei vergleichbarer Laufleistung und Historie lässt, ist der B48 die entspanntere Entscheidung.
Die Checkliste vor dem Kauf eines N20
Was Sie prüfen sollten, der Reihe nach:
- ·Die FIN decodieren, um das exakte Produktionsdatum zu erhalten, nicht das Zulassungsjahr.
- ·Klären, ob der Motor vor oder nach der Überarbeitung der Führungen von Anfang 2015 gebaut wurde.
- ·In der Servicehistorie nach Arbeiten an Steuerkette oder Führungen suchen.
- ·Den Motor wirklich kalt starten und auf ein Rasseln im hinteren Motorbereich achten.
- ·Die Plausibilität der Kilometerstände zwischen den Werkstattterminen prüfen.
- ·Kontrollieren, ob die inserierte Ausstattung der Werkskonfiguration entspricht.
Sollte man den N20 also meiden?
Nein. Hunderttausende N20 laufen ohne Zwischenfall, und der Motor ist angenehm, elastisch und für seine Leistung vernünftig im Verbrauch. Sein Nachfolger bringt ein geschlossenes Kurbelgehäuse und stärkere Innereien, entwertet den N20 damit aber nicht.
Die Botschaft ist einfach: Diesen Motor kauft man nicht blind. Ein dokumentiertes Fahrzeug mit bekanntem Produktionsdatum und schlüssiger Historie ist ein guter Kauf. Ein Fahrzeug ohne nachvollziehbare Vergangenheit ist eine Wette, deren Einsatz sich in Tausenden von Euro bemisst.