Der S55 in wenigen Zeilen
Der 2014 eingeführte S55 ist ein Reihensechszylinder mit 2.979 cm³ und zwei Turboladern, einem pro Dreizylinderbank. Die Bohrung beträgt 84 mm, der Hub 89,6 mm, die Verdichtung 10,2 zu 1. Er stammt vom N55 aus 335i und 435i ab, wurde für seinen sportlichen Einsatz aber umfassend verstärkt.
Der Block ist als Closed-Deck ausgeführt und damit steifer als beim N55, die Zylinder erhalten eine aufgespritzte Beschichtung statt klassischer Laufbuchsen, und die Kraftstoffversorgung übernehmen zwei Pumpen. Diese Verstärkungen erlauben ihm, deutlich mehr Leistung zu vertragen, als ab Werk angegeben.
Die Leistung hängt von der Version ab: 431 PS für M3 und M4 in der Basis, 450 PS mit Competition-Paket, 460 PS für M3 CS und M4 CS, 500 PS für den M4 GTS. Der M2 Competition erhält ihn mit 410 PS, der M2 CS mit 450 PS. Das Drehmoment liegt zwischen 550 und 600 Nm.
Man findet ihn im M3 F80 von 2014 bis 2018, im M4 F82 Coupé und F83 Cabrio von 2014 bis 2020 sowie im M2 F87 als Competition und CS bis 2021. Sein Nachfolger, der S58, treibt die nächste Generation an.
Die Kurbelwellennabe: worum es genau geht
Die Kurbelwellennabe sitzt am Ende der Kurbelwelle und treibt die Steuerkette an. Sie synchronisiert die Drehung des Motors mit dem Öffnen der Ventile. Verdreht sie sich, auch nur leicht, stimmen die Steuerzeiten nicht mehr.
Beim S55 ist diese Nabe, wie beim N55, von dem er die Konstruktion übernimmt, nicht mechanisch mit der Welle verriegelt. Es gibt weder Passfeder noch Stift. Sie wird von einer einzigen Zentralschraube und einer Reibscheibe gehalten: Nur die Klemmkraft verhindert das Verdrehen.
Im normalen Betrieb reicht diese Klemmkraft locker aus. Das Problem tritt bei sehr hohen, schlagartigen Lasten auf: wiederholte Launch-Control-Starts, brutale Rückschaltungen oder vor allem der zusätzliche Zylinderdruck durch ein Tuning. Die Reibverbindung kann dann rutschen.
Verdreht sich die Nabe auf der Welle, verschieben sich die Steuerzeiten. Im besten Fall geht der Motor mit Warnmeldung ins Notlaufprogramm. Im schlimmsten Fall treffen Ventile und Kolben aufeinander, und die Rechnung bekommt eine andere Größenordnung.
Wer wirklich betroffen ist
Das ist der am häufigsten missverstandene Punkt. Die verfügbaren Berichte sehen die Häufigkeit unter 1 % der S55-Motoren, und die große Mehrheit der Fälle betrifft getunte oder intensiv auf der Rennstrecke bewegte Fahrzeuge.
Bei einem streng serienmäßigen M3 oder M4 im Straßenbetrieb besteht das Risiko, ist aber gering. Die Nabe wurde für die Serienleistung ausgelegt, mit Reserve.
Das ändert sich, sobald die Leistung steigt. Eine einfache Softwareoptimierung bringt viel Drehmoment, und genau das plötzlich anliegende Drehmoment belastet die Verbindung. Kommen wiederholte Launch-Control-Starts hinzu, haben Sie das typische Profil eines Autos, das seine Nabe irgendwann verdreht.
Die Frage vor einem gebrauchten S55 lautet also nicht nur, ob der Motor einen Fehler hat, sondern wie das Auto genutzt wurde und ob es verändert ist.
Die Symptome, und warum sie ohne Vorwarnung kommen
Anders als eine Kette, die sich längt und irgendwann laut wird, kündigt sich ein Verdrehen der Nabe nicht an. Es ist kein Verschleißteil, dessen Alterung man hört: Sie rutscht auf einen Schlag, unter einer bestimmten Last.
Die Anzeichen kommen danach: Warnung Antriebsstrang, Notlauf, unrunder Leerlauf, Ruckeln und Zündaussetzer. Das Motorsteuergerät erkennt, dass sich die Steuerzeit verschoben hat, und meldet es.
Passiert Ihnen das, fahren Sie nicht weiter. Eine Verschiebung in tolerierbaren Grenzen lässt sich mit dem Tausch der Nabe korrigieren. Ein Motor, der in diesem Zustand weiterläuft, riskiert den Kontakt zwischen Ventilen und Kolben.
Die Lösung: eine verriegelte Nabe
Die Abhilfe ist bekannt und vielfach erprobt: die Serien-Nabe durch eine einteilige Nabe mit Passfeder oder Stift ersetzen, die mechanisch mit der Kurbelwelle verriegelt ist. Sie kann sich nicht mehr verdrehen, egal bei welcher Last.
Bei getunten oder Rennstreckenfahrzeugen ist das zur fast selbstverständlichen Maßnahme geworden, oft zusammen mit der Softwareoptimierung. Rechnen Sie mit etwa 1.500 bis 2.500 € für Teile und Arbeit je nach Werkstatt, da die Steuerzeiten exakt neu eingestellt werden müssen.
Es gibt auch leichtere Vorbeugemaßnahmen, die die Zentralschraube sichern, ohne die Nabe zu tauschen. Sie senken das Risiko, bieten aber nicht dieselbe Sicherheit wie eine mechanische Verriegelung.
Bei einem serienmäßigen M3 oder M4 im Straßenbetrieb ist der Umbau nicht zwingend. Bei einem getunten Exemplar ohne diesen Umbau wird er dagegen zum echten Verhandlungsargument.
Die übrigen Schwachstellen und ihr Budget
Die Nabe beherrscht die Diskussion, kostet einen Besitzer aber nicht am häufigsten Geld. Hier die wiederkehrenden Posten mit in Europa beobachteten Größenordnungen.
Verriegelte Nabe (vorbeugend)
1.500 - 2.500 €Bei getunten Autos fast unverzichtbar.
Motorschaden
ab 10.000 €Wenn die Nabe gerutscht ist und Ventile auf Kolben trafen.
Ladeluftrohr
300 - 600 €Kunststoffrohr, reißt vor allem nach einem Tuning.
Ventildeckel
400 - 800 €Undichte Dichtung, reißender Kunststoffdeckel, etwa bei 120.000 bis 160.000 km.
Ölfiltergehäuse
150 - 350 €Undichte Dichtung, manchmal schon ab 80.000 km.
Einlassreinigung
500 - 900 €Planmäßige Wartung, bedingt durch die Direkteinspritzung.
Ölverlust, der eigentliche Alltag des S55
Die Ventildeckeldichtung ist die häufigste Undichtigkeit. Sie kann ab etwa sieben Jahren auftreten und wird zwischen 120.000 und 160.000 km häufig. Die Anzeichen: Geruch von heißem Öl, Rauch auf der Beifahrerseite, Ölstandswarnung oder Öl an den Zündkerzengewinden. Der Kunststoffdeckel selbst kann durch die Hitze reißen.
Die Dichtung des Ölfiltergehäuses folgt dicht dahinter. Früh erkannt ist die Reparatur einfach und günstig, aber Öl, das auf den Keilrippenriemen läuft, kann diesen beschädigen, wenn man zu lange wartet.
Die Ölwannendichtung leckt seltener und später, jenseits von 160.000 km. Das Teil kostet wenig, aber der Hilfsrahmen muss abgesenkt werden, was die Rechnung auf etwa 800 bis 1.200 € bringt.
Keine dieser Undichtigkeiten ist an sich gravierend. Zum Problem werden sie, wenn man sie ignoriert: Ein Ölstand, der unbemerkt sinkt, ist der Anfang viel ernsterer Probleme.
Was die FIN und die Historie ändern
Bei M2, M3 und M4 ist die erste Frage nicht technisch, sondern kaufmännisch: Welche Version haben Sie wirklich vor sich? Zwischen einem Basis-M4, einem Competition, einem CS und einem GTS liegen Zehntausende Euro, und ein Schriftzug ist in fünf Minuten aufgeklebt.
Das Entschlüsseln der Fahrgestellnummer liefert die genaue Version, das tatsächliche Produktionsdatum und die Werksausstattung. Nur so lässt sich zuverlässig bestätigen, dass ein CS ein CS ist oder dass ein als Competition angebotenes Auto das Paket ab Werk erhalten hat.
Die Wartungshistorie vervollständigt das Bild: regelmäßige Ölwechsel, Arbeiten im Händlernetz, ein möglicher Tausch von Nabe oder Ladeluftrohr. Ein Tuning außerhalb des Netzes erscheint dagegen nicht zwingend: Fragen Sie bei diesen Modellen ausdrücklich nach und verlangen Sie die Rechnungen.
Gold wert ist die Kombination aus beidem. Ein echter M4 Competition, im Netz gewartet, serienmäßig und mit lückenloser Historie, ist ein entspannter Kauf. Dasselbe Auto, optimiert ohne verriegelte Nabe und ohne Wartungsnachweis, ist eine Wette.
Die Wartung, die den Unterschied macht
Der Ölwechsel bleibt der wichtigste Posten. Die langen Werksintervalle gelten für einen Motor dieser Leistung als zu weit: Gängige Praxis informierter Besitzer ist, auf etwa 8.000 bis 10.000 km herunterzugehen, mit einem Öl nach Herstellerfreigabe.
Den Ölstand zwischen zwei Wechseln zu kontrollieren ist der beste Weg, die oben beschriebenen Undichtigkeiten früh zu erkennen. Bei Rennstreckeneinsatz vertragen sich müdes Öl und belastete Lager schlecht: Manche Besitzer stark beanspruchter Autos tauschen die Pleuellager vorsorglich.
Die Reinigung des Einlasses mit Walnussgranulat gehört zur planmäßigen Wartung, weil die Direkteinspritzung Ablagerungen mit den Jahren unvermeidlich macht. Der Zündkerzenwechsel, bei einem getunten Motor häufiger, folgt derselben Logik.
Tuning: warum es die ganze Rechnung ändert
Der S55 gehört zu den am leichtesten zu steigernden BMW-Motoren. Eine Softwareoptimierung und einige Teile bringen ihn häufig über 500 PS, schwerere Umbauten mit größeren Ladern und verstärkten Innereien gehen über 700 PS.
Diese Leichtigkeit hat eine offensichtliche Kehrseite: Der Gebrauchtmarkt bietet viele veränderte Autos, gut oder weniger gut gemacht. Und genau bei diesen Autos werden Nabe, Ladeluftrohr und Lager am stärksten belastet.
Ein seriös getunter S55 mit verriegelter Nabe, Metall-Ladeluftrohr, kurzen Wartungsintervallen und Rechnungen kann ein hervorragender Kauf sein. Ein hastig optimierter S55 ohne all diese Vorkehrungen vereint sämtliche Risiken des Motors.
Welchen M2, M3 oder M4 wählen
Das M4 Coupé F82 ist am weitesten verbreitet, also am leichtesten zu finden und zu vergleichen. Es ist aber auch das Modell mit dem größten Angebot an getunten Exemplaren: Die Historie zählt hier mehr als irgendwo sonst.
Die M3 Limousine F80 bietet dieselbe Technik mit vier Türen und ist bei gleicher Laufleistung oft etwas günstiger. Ein hervorragender Kompromiss für den Alltag.
Der M2 Competition, kompakter und leichter, erhält den S55 mit 410 PS. Viele halten ihn für das ausgewogenste Modell der Familie, und seine Preise bleiben stabil.
Die Versionen CS und GTS spielen in einer anderen Liga, der der limitierten Serien. Ihr Wert hängt vollständig von ihrer Echtheit ab: Bei diesen Autos ist die Prüfung über die Fahrgestellnummer keine Vorsicht, sondern Voraussetzung.
Checkliste vor dem Kauf eines M2, M3 oder M4 mit S55
Die Reihenfolge, in der Sie vorgehen sollten.
- ·FIN entschlüsseln: genaue Version (Competition, CS, GTS), tatsächliches Produktionsdatum, Werksausstattung.
- ·Fragen, ob das Auto getunt wurde, und die Rechnungen jeder Änderung verlangen.
- ·Bei einem getunten Auto prüfen, ob eine verriegelte Nabe verbaut wurde.
- ·Die Historie lesen: regelmäßige Ölwechsel, Arbeiten im Händlernetz.
- ·Fehlercodes auslesen lassen, besonders zu den Steuerzeiten.
- ·Auf Undichtigkeiten an Ventildeckel und Ölfiltergehäuse prüfen.
- ·Nach der Nutzung fragen: Straße, Rennstrecke, häufige Launch-Control-Starts.
- ·Ausstehende Arbeiten beziffern und in den Preis einrechnen.
Muss man Angst davor haben
Nein, wenn man die Kurbelwellennabe richtig einordnet. Sie ist ein reales, aber seltenes Risiko, konzentriert auf ein bestimmtes Profil: getunt, brutal bewegt und ohne die verriegelte Nabe, die die Frage erledigt.
Im Übrigen ist der S55 ein robuster Motor, dessen häufige Schwächen sich auf klassische Ölundichtigkeiten und die Wartung der Direkteinspritzung beschränken. Nichts, was es rechtfertigt, einen gepflegten M3 oder M4 zu meiden.
Die eigentliche Regel bei diesen Modellen ist also die der ganzen M-Reihe: für ein echtes, dokumentiertes Auto zahlen statt für eine angegebene Leistung. Genau das lassen Fahrgestellnummer und Historie überprüfen.