Der S65 in wenigen Zeilen
Der 2007 eingeführte S65 ist ein Saug-V8 aus Aluminium mit 3.999 cm³, mit zwei obenliegenden Nockenwellen, 32 Ventilen, Double VANOS und vor allem acht Einzeldrosselklappen, eine je Zylinder. Er teilt nichts mit den Serien-V8 der Marke: er stammt direkt vom V10 S85 des M5 E60 ab, dessen Architektur er um zwei Zylinder erleichtert übernimmt.
Angegeben sind 420 PS bei 8.300 Touren, dazu 400 Nm bei 3.900 Touren und eine rote Zone ab 8.400 Touren. Das Verdichtungsverhältnis liegt bei 12,0 zu 1. Der Motor wiegt rund 202 kg und gehört damit zu den leichtesten V8 seiner Generation.
Er motorisiert den M3 E90 als Limousine, den E92 als Coupé und den E93 als Cabrio, von 2007 bis 2013, wahlweise mit Sechsgang-Handschaltung oder dem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe M-DCT. Eine auf 4.361 cm³ vergrößerte Version mit 450 PS, der S65B44, saß im M3 GTS und im M3 CRT zwischen 2010 und 2012, in sehr kleiner Stückzahl.
Diese Zahlen sagen das Wesentliche: das ist ein zivilisierter Rennmotor. Er gibt sein Bestes erst oberhalb von 6.000 Touren, und genau deshalb verlangt er eine Wartungsdisziplin, die mit der eines gewöhnlichen Reihensechszylinders nichts zu tun hat.
Thema Nummer eins: die Pleuellager
Das ist der Defekt, der den Ruf dieses Motors geprägt hat, und er verdient es, verstanden statt gefürchtet zu werden. Ein Pleuellager soll die Kurbelwelle gar nicht berühren. Zwischen beiden liegt dauerhaft ein Ölfilm unter Druck, etwa 0,025 mm stark, der dafür sorgt, dass sich die Teile nie treffen.
Beim S65 ist dieser Spalt besonders eng, eine direkte Folge eines Motors, der sehr hoch drehen soll. Je kleiner das Spiel, desto schwerer lässt sich darin ein durchgehender Ölfilm halten. Reißt dieser Film ab, und sei es nur zeitweise, reibt Metall auf Metall, und die Lagerschale, weicher als die Kurbelwelle, verschleißt.
Was folgt, ist Mechanik. Die aus der Schale gerissenen Kupfer- und Bleipartikel gelangen ins Öl und zirkulieren durch den ganzen Motor. Das Spiel wächst, das Geräusch kommt, und wo man es laufen lässt, gibt das Pleuel irgendwann auf. Das ist der Unterschied zwischen ein paar tausend Euro und einem Motor zum Tauschen.
2011 änderte BMW die Zusammensetzung der Lager und wechselte aus Umweltgründen von einer Blei-Kupfer-Legierung zu einer härteren Zinn-Aluminium-Legierung. Die Rückmeldungen aus der Praxis zeigen nicht, dass dies die Häufigkeit des Problems gesenkt hätte. Ein spätes Fahrzeug ist also von derselben Aufmerksamkeit nicht befreit.
Wann tauschen, und zu welchem Preis
In der Szene ist es üblich, die Lager vorbeugend zu tauschen, zwischen 130.000 und 210.000 km, ohne das geringste Symptom abzuwarten. Das ist keine Reparatur, das ist geplante Wartung, genau wie ein Zahnriemen bei einem anderen Motor.
Die Arbeit bewegt sich üblicherweise zwischen 1.800 und 2.800 €, Teile und Arbeitslohn zusammen. Der Motor muss nicht heraus: man kommt von unten an die Pleuel, was die Rechnung niedriger hält, als die Summe befürchten lässt.
Dem steht das andere Szenario gegenüber. Ein S65, der mit einem geschädigten Lager gelaufen ist, bedeutet eine Kurbelwelle zum Schleifen oder einen kompletten Motor zum Tauschen, in der Größenordnung von 18.000 bis 25.000 €. Das Verhältnis dieser beiden Zahlen erklärt, warum über den Sinn der Vorsorge niemand diskutiert.
Es gibt einen einfachen Weg, den Zustand ohne Demontage zu kennen: die Ölanalyse. Ein Labor misst Kupfer- und Bleigehalt in einer Probe, die beim Ölwechsel gezogen wird. Steigende Werte von einem Wechsel zum nächsten zeigen laufenden Verschleiß an. Das kostet wenige Dutzend Euro und ist die lohnendste Untersuchung, die man an diesem Motor machen kann.
Die übrigen Schwachstellen und ihr Budget
Die Pleuellager ziehen alle Aufmerksamkeit auf sich, aber sie sind nicht der einzige Posten bei einem V8 mit Laufleistung. Das kommt am häufigsten vor, mit Größenordnungen.
Pleuellager
1.800 - 2.800 €Vorbeugend zwischen 130.000 und 210.000 km. Nicht verhandelbar.
Drosselklappensteller
700 - 1.200 € je StückKunststoffzahnräder und Platine. Es sind zwei.
Ventildeckel
rund 600 € je BankVerziehen sich unter Hitze. Dichtungen allein: etwa 250 €.
Kurbelgehäuseentlüftung
300 - 500 €Rauch am Auspuff und steigender Ölverbrauch.
Elektrische Wasserpumpe
im Auge behaltenTausch empfohlen um 160.000 bis 210.000 km.
Leerlaufsteller
kleiner PostenUnruhiger oder schwankender Leerlauf. Die gute Nachricht.
Die Drosselklappensteller, das zweite Thema
Die acht Einzeldrosselklappen werden von zwei elektrischen Stellern angetrieben, einer je Zylinderbank. Innen sitzen Kunststoffzahnräder und eine Platine. Beides altert: die Zähne verschleißen und brechen irgendweise, die Platine leidet unter der ständigen Beanspruchung.
Der Ausfall ist schlagartig und gut erkennbar. Der Motor geht ins Notlaufprogramm, die Leistung bricht weg, und die Leuchten DSC und EML erscheinen im Kombiinstrument. Das Auto fährt noch, kommt aber nicht mehr über ein paar tausend Touren.
Die zugehörigen Fehlercodes sind gut dokumentiert: 2B15, 2B16, 2B21, 2B57 und CDC0, je nach genauem Fehler. Ein einfaches Auslesen führt sofort zur Ursache und erspart falsche Fährten.
Es gibt spezialisierte Betriebe, die diese Steller instand setzen statt sie neu zu ersetzen, mit Metallzahnrädern anstelle des Kunststoffs ab Werk. Das ist deutlich günstiger und gilt als haltbarer als das Originalteil.
Symptome, die bei der Probefahrt auffallen sollten
Das Lagergeräusch ist das wichtigste, das man erkennen können sollte. Es ist ein dumpfes metallisches Klopfen, eher unten im Motor, das im Leerlauf bei warmem Motor auftritt und tiefer wird, wenn man die Drehzahl leicht variiert. Es klingt weder nach Injektoren noch nach Steuerkette.
Vorsicht allerdings: ein Lager kann verschlissen sein, ohne das geringste Geräusch zu machen. Das Ausbleiben eines Klopfens ist keine Garantie. Genau deshalb sind Ölanalyse und Historie mehr wert als das Ohr.
Ein unruhiger Leerlauf, schwankende Drehzahl oder Ruckeln weisen auf den Leerlaufsteller oder das VANOS-System hin, dessen Magnetventile klemmen und Leistungsverlust samt Motorleuchte auslösen können.
Steigender Ölverbrauch, Rauch am Auspuff oder ein Pfeifen an den Wellendichtringen deuten schließlich auf die Kurbelgehäuseentlüftung. Ein vernünftiger Posten, den man aber vor dem Verhandeln erkannt haben will.
Was die Fahrgestellnummer und die Historie ändern
Bei diesem Motor mehr als bei jedem anderen ist das Scheckheft das Dokument, das den Preis festlegt. Die einzige wirklich entscheidende Frage lautet, ob die Pleuellager schon gemacht wurden, bei welchem Kilometerstand und mit welchen Teilen. Ein M3 E92, dessen Lager bei 150.000 km mit Rechnung getauscht wurden, ist objektiv mehr wert als ein identisches Fahrzeug ohne jede Spur davon.
Die Historie erlaubt außerdem zu prüfen, wie regelmäßig die Ölwechsel waren, und das ist der Überlebensfaktor Nummer eins für die Lager. Bei einem Motor, der so empfindlich auf die Qualität des Ölfilms reagiert, wiegt ein dünnes Scheckheft schwerer als eine hohe Laufleistung.
Das Decodieren der Fahrgestellnummer vervollständigt das Bild. Es liefert das echte Produktionsdatum, die genaue Motorvariante und die Werkskonfiguration. Das hilft, ein Fahrzeug vor oder nach der Lagerrevision von 2011 einzuordnen, und zu prüfen, ob ein als Competition oder Sondermodell angebotener Wagen wirklich einer ist.
Bei einem M3 E9x ist diese Prüfung keine übertriebene Vorsicht. Werksausstattung, das Competition-Paket und seltene Lackierungen bewegen den Wert erheblich, und ein Schriftzug beweist nichts. Die Fahrgestellnummer dagegen lässt sich nicht überlackieren.
Die Wartung, die den Unterschied macht
Der Ölwechsel steht an erster Stelle, mit deutlichem Abstand. Die damals vorgesehenen langen Intervalle gelten für diesen Motor einhellig als zu weit. Die Praxis informierter Besitzer ist, auf 10.000 bis 16.000 km herunterzugehen, mit einem vollsynthetischen Öl nach BMW-Freigabe.
Die Viskosität zählt genauso viel wie die Häufigkeit. Ein zu dünnes oder verbrauchtes Öl hält in einem Spiel von 0,025 mm keinen Film. Das ist die direkteste und am leichtesten vermeidbare Ursache für Lagerverschleiß.
Die Kaltdisziplin ist der zweite Punkt, und sie kostet nichts. Solange das Öl nicht auf Temperatur ist, sollte man etwa 4.500 Touren nicht überschreiten. Die Wassertemperatur steigt schnell, die Öltemperatur viel langsamer: auf die Ölanzeige achten, nicht auf die Wasseranzeige.
Diese beiden Gewohnheiten erklären den größten Teil des Unterschieds zwischen einem S65, der 300.000 km ohne Geschichte läuft, und einem, der bei 140.000 aufgibt. Der Motor ist nicht fragil, er ist anspruchsvoll, und das ist nicht dasselbe.
Tuning: was der S65 wirklich annimmt
Hier muss man ehrlich sein, denn das ist ein Sauger und kein Turbo. Eine Software allein bringt in der Größenordnung von 20 bis 30 PS, was wenig ist gegenüber dem, was ein aufgeladener Sechszylinder bei gleicher Arbeit einsteckt.
Die klassischen Zuwächse summieren sich in kleinen Schritten: eine komplette Abgasanlage für 15 bis 25 PS, Sportkatalysatoren oder Katersatzrohre für 10 bis 20 PS, eine Carbon-Ansaugung für 10 bis 20 PS. Wir bleiben im Bereich der Feinarbeit.
Die Arbeit am Zylinderkopf ändert die Größenordnung. Bearbeitete Kanäle in Verbindung mit schärferen Nockenwellen können 40 bis 50 PS bringen, aber damit ist man im Bereich eines aufgebauten Motors, mit der entsprechenden Betreuung.
Der echte Bruch kommt mit der Aufladung. Ein Kompressorkit wie das ESS VT2-625 bringt den Motor auf rund 600 PS, und Aufbauten auf verstärktem Block überschreiten 700 PS. Die Kehrseite liegt auf der Hand: was ohnehin die Schwachstelle war, die Lager, arbeitet deutlich härter. Ein aufgeladener S65 verlangt strengere Wartung, nicht lockerere.
Welchen M3 E9x wählen
Das Coupé E92 ist die gesuchteste und am besten dokumentierte Variante, mit seinem Carbondach und der Silhouette, die den Ruf des Modells begründet hat. Es ist auch die Variante, deren Kurse zuletzt am stärksten gestiegen sind.
Die Limousine E90 ist der einzige viertürige M3 dieser Generation. Sie wird bei gleicher Laufleistung meist günstiger gehandelt, bei streng identischer Technik. Objektiv ist das das beste Verhältnis zwischen Fahrspaß und Einsatz.
Das Cabrio E93 ist wegen seines versenkbaren Hardtops schwerer und bei Puristen weniger angesehen. Dafür bietet es den Saug-V8 unter freiem Himmel, was ein schwer zu widerlegendes Argument bleibt.
Auch die Getriebewahl wiegt. Die Sechsgang-Handschaltung ist die der Sammler und stützt den Wert besser. Das Siebengang-M-DCT ist schneller und im Alltag angenehmer, fügt aber ein teures Bauteil hinzu, mit eigenen Ölwechseln, die einzuhalten sind.
Der M3 GTS und der CRT mit dem Motor S65B44 spielen in einer anderen Liga, der des Sammelns, mit Stückzahlen im Bereich von einigen Dutzend bis wenigen Hundert. Bei diesen Fahrzeugen ist die Echtheitsprüfung über die Fahrgestellnummer keine Option.
Checkliste vor dem Kauf eines M3 E9x
Die Reihenfolge, in der vorzugehen ist.
- ·Fahrgestellnummer decodieren: genaue Motorvariante, echtes Produktionsdatum, Werksausstattung.
- ·Historie lesen: wurden die Pleuellager getauscht, bei welchem Kilometerstand, mit welcher Rechnung.
- ·Eine Ölanalyse verlangen oder vor dem Kauf machen lassen: Kupfer- und Bleigehalt.
- ·Den Motor im warmen Leerlauf hören und dabei die Drehzahl leicht variieren, im Wissen, dass ein verschlissenes Lager stumm bleiben kann.
- ·Fehlercodes auslesen lassen, insbesondere die der Drosselklappensteller.
- ·Die tatsächliche Häufigkeit der Ölwechsel im Scheckheft prüfen, nicht nur die Zahl der Stempel.
- ·Bei einem M-DCT prüfen, ob dessen eigene Ölwechsel gemacht wurden.
- ·Die noch anstehenden Arbeiten beziffern und in den Preis einrechnen, statt zu hoffen, ihnen zu entgehen.
Muss man Angst vor ihm haben
Nein, sofern man mit offenen Augen kauft. Der S65 geht nicht zufällig kaputt: er geht kaputt, wenn man ihm die Wartung eines gewöhnlichen Autos angedeihen lässt. Engere Ölwechsel, freigegebenes Öl, respektierte Warmlaufphase und vorbeugende Lager, dann hält er die Distanz sehr gut.
Was man akzeptieren muss, ist ein Wartungsbudget, das mit dem eines 335i nichts gemein hat. Man sollte eine Reserve halten, in der Größenordnung von 1.500 bis 2.000 €, um nicht in die Lage zu kommen, eine Arbeit aufzuschieben, die sich nicht aufschieben lässt.
Die praktische Regel bei diesem Modell ist einfach: für die Historie zahlen, nicht für die Laufleistung. Ein M3 mit 240.000 dokumentierten Kilometern ist der ruhigere Kauf als dasselbe Auto mit 130.000, von denen niemand weiß, wie sie zustande kamen.
Und es bleibt das Argument, das keine Tabelle beziffert: es ist der letzte Saug-V8 in einem M3, und es wird keinen weiteren geben. Das rechtfertigt keinen schlechten Kauf, aber es erklärt, warum so viele das Wartungsprogramm in Kauf nehmen, das dazugehört.