Birkaç satırda N63
2008'de tanıtılan N63, iki turboyla beslenen 4.395 cm³ hacimli bir V8'dir; çift üstten eksantrik, 32 supap ve Double VANOS ile donatılmıştır. Silindir çapı 89 mm, strok 88,3 mm, sıkıştırma oranı 10,0'a 1'dir ve bütün yaklaşık 228 kg gelir.
Sürüme ve model yılına göre güç 408 ile 530 beygir arasında değişir; 600 ile 750 Nm arasındaki tork çok erken devirlerde hazırdır. Bu, spor motoru olmadan önce bir yol motorudur: devir için değil, itiş için yapılmıştır.
Çok geniş bir gamı donatır: 5 Serisi'nde 550i ve M550i, 6 Serisi'nde 650i, 7 Serisi'nde 750i ve 750Li, 8 Serisi'nde M850i, X5 ve X6'da xDrive50i ardından M50i, X7 M50i ve Alpina B8 modelleri. Grup dışında bile kullanıldı, özellikle bazı yeni Range Rover'larda.
Başka bir deyişle, son on beş yılın üst segment benzinli bir BMW'sine bakıyorsanız büyük olasılıkla karşınızda bir N63 var. Ve önemli olan tek soru şu: hangisi?
Hot-V: neredeyse her şeyin ortak nedeni
Turbo beslemeli V8'lerin çoğunda turbolar silindir kapaklarının dışında, motorun iki yanında durur. N63'te BMW onları V'nin içine, iki silindir sırası arasındaki boşluğa yerleştirdi. Bu mimariye hot-V denir.
Avantajlar gerçektir: egzoz kanalları çok kısadır, dolayısıyla turbo tepkisi anlıktır ve motor daha kompakttır, bu da kaputun altına yerleşimi kolaylaştırır. Bu bir mühendis hevesi değil, akılcı bir tercihti.
Bedeli de aynı ölçüde gerçektir. Kor halinde çalışan iki turbo motorun merkezinde, karterin hemen üzerinde ve ısıdan hoşlanmayan her şeyin dibinde kapalı kalır. Yağ daha hızlı yanar, contalar sertleşir, hortumlar yaşlanır ve triger zinciri daha sıcak bir ortamda çalışır.
Bu cümleyi aklınızda tutun, gerisini o açıklar: N63'te bilinen neredeyse her arıza termik bir sonuçtur. Bakımın bu motorun ömrü üzerinde orantısız bir etki yaratmasının nedeni de budur, hem iyi hem kötü yönde.
Dört kuşak ve bütün mesele burada
N63 üç kez köklü biçimde elden geçirildi. Farklar kozmetik değil: sahada görülen arızalara verilmiş doğrudan yanıtlar.
2008'den 2014'e kadar süren ilk kuşak, motorun ününü kuran kuşaktır. X5 ve X6 xDrive50i'de, 550i F10'da, 650i'de ve 750i F01'de bulunur. Aynı zamanda gerçek bir şüpheyle yaklaşılması gereken tek kuşaktır.
2012'den itibaren gelen ve 2014-2019 arasında yaygınlaşan N63TU; Valvetronic, yeni supap keçeleri, hafifletilmiş pistonlar, dövme krank mili ve kollar, külbütör kapağında yağ ayırıcı, ikinci bir su pompası ve gözden geçirilmiş bir yakıt devresi getirir. Liste bir itiraf gibi okunuyor ve tam olarak öyle.
2016'dan itibaren N63TU2, twin-scroll turbolara geçer, pistonları daha fazla yağ tahliyesiyle yeniden tasarlar ve yağ soğutucusunun yerini değiştirir. 750i G11 ve M550i G30'da bulunur.
Son olarak 2018'den itibaren N63TU3, intercooler'lar arasına bir bağlantı borusu, yeni bobinler, boşaltma valfli daha büyük turbolar ve daha yüksek basınçlı enjektörler ekler. M850i, X5 M50i, X7 M50i ve Alpina B8'in sürümüdür ve açık ara en huzurlusudur.
İlk kuşakta ne bozulur ve bütçesi nedir
Tekrar eden kalemler ve Türkiye'de gözlenen büyüklük mertebeleri şöyle. Tutarlar servise ve modele göre çok değişir ama doğru ölçeği verir.
Supap keçeleri
137.000 - 240.000 ₺Çalıştırmada mavi duman. Ağır iş, silindir kapakları devrede.
Turbolar (çift)
137.000 - 240.000 ₺Yetersiz yağlama, sürekli yüksek sıcaklık.
Triger zinciri
103.000 - 171.000 ₺Isıdan ve yorulmuş yağdan zarar görür.
Enjektörler (sekizi)
69.000 - 120.000 ₺Aşırı yakıt, uzun marş, tekleme.
Çeşitli kaçaklar
14.000 - 51.000 ₺Üst karter, külbütör kapağı, turbo yağ hatları.
Emme temizliği
17.000 - 31.000 ₺Planlı bakım, her 80.000-120.000 km'de.
Bir arıza diğerini nasıl sürükler
Servislerin anlattığı zincir neredeyse hep aynıdır ve anlaşılmayı hak eder. Fazla yakıt gönderen enjektörler silindir içindeki basıncı yükseltir. Bu aşırı basınç motorun üst kısmını zorlar ve uç durumlarda blokların çatlamasına yetmiştir.
Buna paralel olarak arızalı segmanlar ve sertleşmiş supap keçeleri yağın yanma odasına geçmesine izin verir. Bu motoru kötü şöhretli yapan mavi duman ve yağ tüketimi buradan doğar.
Turbolar ve zincir ise aşırı sıcak bir ortamda yetersiz yağlamadan zarar görür. Bunlar kötü tasarlanmış parçalar değil, kötü beslenmiş parçalardır.
Son olarak soğutma sıvısı kaçakları en acımasız senaryodur. Silindire giren sıvı sıkışmaz: motor bir anda kilitlenir ve genellikle kaybedilir. Nadirdir ama N63'te bir soğutma kaçağının asla gelecek aya ertelenmemesinin nedeni budur.
İlk kuşakta bildirilen arızalar her zaman geç gelmez. 45.000 km'den itibaren belgelenmiş vakalar var, birçoğu 100.000 km'den önce, ve ciddi sorunların sıklaştığı eşik çoğunlukla 160.000 km civarına konur.
BMW'nin 2015'teki jesti
Vakaların birikmesi karşısında BMW, 2015'te yalnızca N63 motorlu araçlara ayrılmış, motorun bilinen birkaç noktasını kapsayan ücretsiz bir bakım programı başlattı. Üretici bunu her zaman geri çağırma olarak adlandırmayı reddetti.
Bu ayrıntı bir alıcı için önemlidir. Programdan geçmiş bir araç, üreticinin masrafıyla revize edilmiş parçalar almış olabilir; bu da gerçek değerini değiştirir. Hiç servise götürülmemiş bir başkası ise orijinal parçalarıyla kalmıştır.
Bu bilgi ilanda okunmaz. Servis geçmişinde, işlem işlem okunur ve özellikle bu motoru satın almadan önce geçmişe bakmanın en iyi nedenlerinden biridir.
Akü, kimsenin motora bağlamadığı belirti
Birçok N63 sahibi, akülerin normal ömründen çok önce, çoğu zaman sadece birkaç gün park halinde kaldıktan sonra bittiğini bildirdi. Konu Amerika Birleşik Devletleri'nde 2019'da toplu bir uzlaşmayla sonuçlanacak kadar yaygındı.
Pratik değeri şu: satıcı bu noktadan nadiren söz eder, alıcı ise bunu doğal olarak yorulmuş bir aküye bağlar, araca değil.
Geçmiş birkaç yıl içinde birden fazla akü değişimi gösteriyorsa, bu olağan bakım değildir. Bu bir ipucudur.
Test sürüşünde yakalanacak belirtiler
Soğuk çalıştırmada ya da uzun rölantiden sonra gelen mavi duman en açık sinyaldir. Yağın geçtiğini gösterir, yani supap keçeleri ya da segmanlar. Motoru tamamen soğukken çalıştırmayı isteyin ve aracın arkasında durun.
Anormal uzun bir marş, tekleme ya da aralıklı yanan motor lambası enjektörlere veya yüksek basınç pompasına işaret eder.
İki bakım arasında düşen yağ seviyesi ilk kuşaklarda neredeyse beklenen bir durumdur. Asıl soru yağ yakıp yakmadığı değil, ne kadar yaktığıdır ve satıcının buna yanıt verebilmesi gerekir.
Son olarak motorun altında iz ve ılık soğutma sıvısı kokusu arayın. Bu blokta başlayan bir kaçak asla küçük bir konu değildir.
Şasi numarası tam olarak bu motorda neyi değiştirir
N63'te şasi numarasının çözümlenmesi bir konfor değil, belirleyici bilgidir. Fabrikadan çıkışın gerçek tarihini ve motorun tam sürümünü, dolayısıyla kuşağı verir.
Trafiğe çıkış yılı bu soruyu yanıtlamaz. Kuşak geçişleri yıl ortasında olur, modele ve pazara göre bazen aylarca fark eder. 2015'te tescil edilmiş bir araç pekâlâ ilk kuşak bir motor taşıyabilir.
Görünüşte aynı iki aracın arasındaki farkın gelecekteki onarımlarda yüz binlerce lirayla ölçüldüğü durum tam olarak budur. İlk kuşak bir X5 xDrive50i ile yeni bir X5 M50i aynı hikâyeyi anlatmaz ve ilan bu ayrımı yapmaz.
Servis geçmişi tabloyu tamamlar: üretici programından geçiş, turboların, enjektörlerin, keçelerin değişimi, yağ değişimlerinin düzenliliği. Her şeyin ısıdan ve yağdan doğduğu bir motorda bu düzenlilik, gösterilen kilometreden daha ağır basar.
Ömrü gerçekten değiştiren bakım
Yağ değişimi bir numaralı konudur, hem de açık farkla. Başlangıçta öngörülen uzun aralıklar bu motor için tamamen yetersiz kabul edilir. Önerilen uygulama, üretici şartnamesine uygun kaliteli tam sentetik bir yağla 8.000 km civarına inmektir.
Bu aşırı titizlik değil: turboları ve zinciri kor bir bölgede çalışan bir motorda, yağın sıcaklık altında dayanma kabiliyeti başlıca hayatta kalma etkenidir. Yorulmuş yağ yanar, bozulur ve en pahalı parçaları korumayı bırakır.
Ceviz kabuğu püskürtmeyle emme temizliği ikinci kalemdir. Onarıma değil planlı bakıma girer, 80.000 ila 120.000 km mertebesinde bir periyotla. Direkt enjeksiyon birikimi kaçınılmaz kılar.
Son olarak soğutma sistemi ortalamanın üzerinde ilgiyi hak eder. Hortumlar, pompalar, genleşme kabı: bu motorda ihmal edilmiş küçük bir kaçak, çok büyük bir sorunun başlangıcıdır.
N63'lü hangi aracı seçmeli
Bütçe elveriyorsa 2018 ve sonrası son kuşağı hedefleyin: M850i, yeni M550i, X5 M50i, X7 M50i ya da Alpina B8. Bunlar tüm düzeltmeleri almış sürümlerdir ve sahadaki itibarlarının ilk yıllarla pek ilgisi kalmamıştır.
2016'dan itibaren N63TU2 iyi bir orta yoldur. Twin-scroll turbolar ve gözden geçirilmiş pistonlar eleştirilerin önemli bir bölümünü giderir, belirgin şekilde daha erişilebilir bir fiyata.
2014 ile 2019 arasındaki N63TU, eksiksiz bir geçmiş talep etmek koşuluyla makul kalır. Bakım kalitesinin iki araç arasında en büyük farkı yarattığı kuşak budur.
İlk kuşak ise dosyasız satın alınmaz. Fiyat çok cazipse, farkın büyük olasılıkla gelecek işlere karşılık geldiğini varsayın ve hesabı pazarlıktan sonra değil önce yapın.
N63 motorlu bir BMW almadan önce kontrol listesi
İzlenecek sıra.
- ·Şasi numarasını çözümleyin: motorun tam sürümü ve gerçek üretim tarihi, yani kuşak.
- ·Geçmişi okuyun: üreticinin bakım programından geçiş, turbolar, enjektörler, keçeler.
- ·Aracın arkasında durarak motoru tamamen soğukken çalıştırın ve mavi dumanı izleyin.
- ·İki bakım arasındaki gerçek yağ tüketimini litre olarak sorun.
- ·Arıza kodlarını okutun, özellikle enjeksiyon ve ateşleme tarafında.
- ·Yağ değişimlerinin gerçek sıklığını kontrol edin, damga sayısını değil.
- ·Motorun altında kaçak izi arayın ve soğutma hortumlarının durumunu kontrol edin.
- ·Kaç akü değiştirildiğine ve hangi sıklıkta olduğuna bakın.
- ·Kalan işleri fiyatlandırıp teklife dahil edin.
Ondan korkmalı mı
Dürüst yanıt iki aşamalıdır. Geçmişi olmayan, piyasanın belirgin şekilde altında satılan bir ilk kuşak, birçok kişinin kaybettiği bir bahistir. Bu bir forum efsanesi değil, geniş biçimde belgelenmiş bir gerçektir.
Ama yeni bir N63 ya da düzgün takip edilmiş daha eski bir araç, sık yağ değişimleri ve bilinen noktaları çoktan halledilmiş haliyle bambaşka bir teklif sunar. Yumuşak, sessiz ve son derece hızlı bir V8'dir; o kötü ün olmasa hiçbir benzer motorun ulaşamayacağı bir fiyatla erişilebilir.
Kural bu yüzden basit ve biraz ironiktir: N63'te motorun kötü ünü en iyi pazarlık kozunuzdur, yeter ki karşınızdakinin tam olarak hangisi olduğunu bilin. Şasi numarasının size saniyeler içinde söylediği tam olarak budur.