Birkaç satırda S55
2014'te tanıtılan S55, her üç silindir grubuna bir tane olmak üzere iki turboyla beslenen 2.979 cm³ hacimli sıralı altı silindirli bir motordur. Silindir çapı 84 mm, strok 89,6 mm, sıkıştırma oranı 10,2'ye 1'dir. 335i ve 435i'deki N55'ten türetilmiştir ama sportif kullanım için kapsamlı biçimde güçlendirilmiştir.
Blok kapalı gövdeli (closed-deck) tasarımdadır, N55'ten daha rijittir; silindirler klasik gömlek yerine püskürtme kaplama alır ve yakıt iki pompayla beslenir. Bu güçlendirmeler, onun fabrika değerlerinin çok üzerindeki güçleri taşımasını sağlar.
Güç sürüme göre değişir: temel M3 ve M4'te 431 beygir, Competition paketiyle 450 beygir, M3 CS ve M4 CS'de 460 beygir, M4 GTS'te 500 beygir. M2 Competition onu 410, M2 CS ise 450 beygirle alır. Tork 550 ile 600 Nm arasındadır.
2014-2018 arası M3 F80'de, 2014-2020 arası M4 F82 coupé ve F83 cabrio'da, 2021'e kadar da M2 F87'nin Competition ve CS sürümlerinde bulunur. Halefi S58, sonraki kuşağı donatır.
Krank göbeği: tam olarak neden söz ediyoruz
Krank göbeği, krank milinin ucuna takılan ve triger zincirini çeviren parçadır. Motorun dönüşünü supapların açılmasıyla senkronize eder. Biraz bile oynarsa motorun zamanlaması bozulur.
S55'te, tasarımı devraldığı N55'te olduğu gibi, bu göbek mile mekanik olarak kilitlenmemiştir. Ne kama ne pim vardır. Tek bir merkez cıvatası ve bir sürtünme pulu ile tutulur: dönmesini engelleyen tek şey sıkma kuvvetidir.
Normal kullanımda bu sıkma kuvveti fazlasıyla yeterlidir. Sorun çok yüksek ve ani yüklerde ortaya çıkar: tekrarlanan launch control kalkışları, sert vites düşürmeler ya da en çok da bir modifiyenin silindirlere getirdiği ek basınç. Sürtünmeli bağlantı o zaman kayabilir.
Göbek mil üzerinde döndüğünde zamanlama kayar. En iyi durumda motor uyarıyla acil çalışma moduna geçer. En kötü durumda supaplar ve pistonlar karşılaşır ve fatura başka bir ölçeğe çıkar.
Gerçekte kim risk altında
En sık yanlış anlaşılan nokta budur. Mevcut veriler sıklığı S55 motorlarının yüzde 1'inin altında gösterir ve vakaların büyük çoğunluğu modifiyeli ya da pistte yoğun kullanılan araçlardır.
Tamamen orijinal, yolda kullanılan bir M3 ya da M4'te risk vardır ama düşüktür. Göbek fabrika gücüne göre, payıyla tasarlanmıştır.
Güç arttığı anda tablo değişir. Basit bir yazılım bile çok tork ekler ve bağlantıyı zorlayan tam da aniden uygulanan torktur. Buna tekrarlanan launch control kalkışlarını ekleyin, göbeğini sonunda döndüren aracın tipik profiline ulaşırsınız.
Başka bir deyişle, ikinci el bir S55 karşısında soru yalnızca motorun kusuru olup olmadığı değil, aracın nasıl kullanıldığı ve modifiye edilip edilmediğidir.
Belirtiler ve neden habersiz gelirler
Aşınıp sonunda ses çıkaran bir zincirin aksine, göbeğin kayması önceden kendini belli etmez. Yaşlandığını duyabileceğiniz bir aşınma parçası değildir: belirli bir yük altında bir anda kayar.
Belirtiler sonradan gelir: aktarma organı arıza uyarısı, acil çalışma modu, düzensiz rölanti, sarsıntı ve tekleme. Motor beyni zamanlamanın kaydığını algılar ve bildirir.
Başınıza gelirse sürmeye devam etmeyin. Kabul edilebilir sınırlar içindeki bir kayma, göbeğin değişimiyle düzeltilebilir. Bu durumda zorlanan bir motor, supap ile piston temasını göze alır.
Çözüm: kilitli bir göbek
Çare bilinir ve fazlasıyla denenmiştir: orijinal göbeği, krank miline mekanik olarak kilitlenen, kamalı ya da pimli tek parça bir göbekle değiştirmek. Yük ne olursa olsun artık dönemez.
Modifiyeli ya da pist araçlarında neredeyse standart bir değişiklik hâline geldi, çoğu zaman yazılımla birlikte yapılır. Servise göre parça ve işçilik dahil yaklaşık 51.000 - 86.000 ₺ hesaplayın, çünkü iş triger zamanlamasının hassas biçimde yeniden ayarlanmasını gerektirir.
Göbeği değiştirmeden merkez cıvatayı güçlendiren daha hafif önleyici çözümler de vardır. Riski azaltırlar ama mekanik kilidin güvencesini vermezler.
Yolda kullanılan orijinal bir M3 ya da M4'te değişiklik zorunlu değildir. Buna karşılık bu değişikliği almamış modifiyeli bir araçta gerçek bir pazarlık argümanına dönüşür.
Diğer zayıf noktalar ve bütçeleri
Göbek tartışmayı tekeline alıyor ama bir sahibine en sık para harcatan o değil. Tekrar eden kalemler ve Türkiye'de gözlenen büyüklük mertebeleri şöyle.
Kilitli göbek (önleyici)
51.000 - 86.000 ₺Modifiyeli bir araçta neredeyse vazgeçilmez.
Hasarlı motor
343.000 ₺ ve üzeriGöbek kaydıysa ve supaplar pistonlara çarptıysa.
Turbo borusu
10.300 - 20.600 ₺Plastiktir, özellikle modifiyeden sonra çatlar.
Külbütör kapağı
13.700 - 27.400 ₺Kaçıran conta, çatlayan plastik kapak, 120.000-160.000 km civarı.
Yağ filtresi yuvası
5.100 - 12.000 ₺Kaçıran conta, bazen 80.000 km'den itibaren.
Emme temizliği
17.000 - 31.000 ₺Planlı bakım, direkt enjeksiyona özgü.
Yağ kaçakları, S55'in asıl gündelik gerçeği
Külbütör kapağı contası en yaygın kaçaktır. Yedi yaş civarında görülebilir ve 120.000 ile 160.000 km arasında sıklaşır. Belirtiler: sıcak yağ kokusu, yolcu tarafında duman, yağ seviyesi uyarısı ya da buji dişlerinde yağ. Plastik kapağın kendisi de ısıyla çatlayabilir.
Yağ filtresi yuvası contası hemen arkasından gelir. Erken yakalanırsa basit ve ucuz bir onarımdır, ama aksesuar kayışına akan yağ, beklerseniz kayışa zarar verebilir.
Karter contası daha nadir ve daha geç kaçırır, 160.000 km'nin üzerinde. Parça ucuzdur ama iş, motor beşiğinin indirilmesini gerektirir; bu da faturayı yaklaşık 27.000 - 41.000 ₺'ye çıkarır.
Bu kaçakların hiçbiri tek başına ciddi değildir. Görmezden gelindiklerinde sorun olurlar: fark edilmeden düşen bir yağ seviyesi çok daha ciddi dertlerin başlangıcıdır.
Şasi numarası ve geçmiş neyi değiştirir
M2, M3 ve M4'te ilk soru mekanik değil ticaridir: karşınızda gerçekte hangi sürüm var? Temel bir M4, bir Competition, bir CS ve bir GTS arasındaki fark on binlerce euroyu bulur ve bir amblem beş dakikada yapıştırılır.
Şasi numarasının çözümlenmesi tam sürümü, gerçek üretim tarihini ve fabrika donanımını verir. Bir CS'nin gerçekten CS olduğunu ya da Competition paketiyle ilan edilen bir aracın paketi fabrikadan aldığını doğrulamanın tek güvenilir yolu budur.
Servis geçmişi tabloyu tamamlar: yağ değişimlerinin düzenliliği, yetkili servisteki işlemler, göbeğin ya da turbo borusunun olası değişimi. Yetkili servis dışında yapılan bir modifiye ise mutlaka görünmez: bu modellerde açıkça sorun ve faturaları isteyin.
Altın değerindeki şey ikisinin birleşimidir. Yetkili serviste bakılmış, orijinal ve düzenli geçmişe sahip gerçek bir M4 Competition huzurlu bir alımdır. Aynı araç, kilitli göbek olmadan yazılım yapılmış ve bakım izi taşımıyorsa, bir kumardır.
Farkı yaratan bakım
Yağ değişimi ilk sırada kalır. Fabrikanın öngördüğü uzun aralıklar bu güçte bir motor için fazla seyrek kabul edilir: bilinçli sahipler arasında yaygın uygulama, üretici normuna uygun bir yağla yaklaşık 8.000 - 10.000 km'ye inmektir.
İki değişim arasında yağ seviyesini kontrol etmek, yukarıda anlatılan kaçakları erken fark etmenin en iyi yoludur. Pistte kullanılan bir araçta yorgun yağ ile zorlanan yataklar iyi geçinmez: çok zorlanan araçların bazı sahipleri kol yataklarını önleyici olarak değiştirir.
Ceviz kabuğu püskürtmeyle emme temizliği planlı bakıma girer, çünkü direkt enjeksiyon yıllar içinde birikimi kaçınılmaz kılar. Modifiyeli bir motorda daha sık yapılan buji değişimi de aynı mantığı izler.
Modifiye: neden bütün hesabı değiştirir
S55, gücü en kolay artırılan BMW motorlarından biridir. Bir yazılım ve birkaç parça sıklıkla 500 beygiri aşar; daha büyük turbolar ve güçlendirilmiş iç aksamla yapılan ağır projeler 700 beygirin ötesine geçer.
Bu kolaylığın belirgin bir bedeli var: ikinci el piyasasında iyi ya da kötü yapılmış çok sayıda modifiyeli araç bulunur. Ve göbek, turbo borusu ile yataklar en çok tam da bu araçlarda çalışır.
Kilitli göbek, metal turbo borusu, sık bakım ve faturalarla ciddi biçimde modifiye edilmiş bir S55 mükemmel bir alım olabilir. Bu önlemlerin hiçbiri alınmadan aceleyle yazılım yapılmış bir S55 ise motorun bütün risklerini bir araya toplar.
Hangi M2, M3 ya da M4 seçilmeli
M4 coupé F82 en yaygın olanıdır, dolayısıyla bulması ve karşılaştırması en kolay olandır. Aynı zamanda en çok modifiyeli örneğin bulunduğu modeldir: geçmiş burada her yerden çok önemlidir.
M3 sedan F80 aynı mekaniği dört kapıyla sunar ve eşit kilometrede çoğu zaman biraz daha ucuza el değiştirir. Günlük kullanım için mükemmel bir orta yol.
Daha kompakt ve hafif M2 Competition, S55'i 410 beygirle alır. Pek çok kişi onu ailenin en dengeli modeli sayar ve fiyatları sağlam kalır.
CS ve GTS sürümleri başka bir ligde, sınırlı seriler liginde oynar. Değerleri tamamen orijinalliklerine bağlıdır: bu araçlarda şasi numarasıyla doğrulama bir önlem değil, ön koşuldur.
S55 motorlu bir M2, M3 ya da M4 almadan önce kontrol listesi
İzlenecek sıra.
- ·Şasi numarasını çözümleyin: tam sürüm (Competition, CS, GTS), gerçek üretim tarihi, fabrika donanımı.
- ·Aracın modifiye edilip edilmediğini sorun ve her değişikliğin faturasını isteyin.
- ·Modifiyeli bir araçta kilitli göbek takılıp takılmadığını kontrol edin.
- ·Geçmişi okuyun: yağ değişimlerinin düzenliliği, yetkili servisteki işlemler.
- ·Arıza kodlarını, özellikle zamanlamayla ilgili olanları okutun.
- ·Külbütör kapağı ve yağ filtresi yuvası çevresinde kaçak olmadığını kontrol edin.
- ·Kullanımı sorun: yol, pist, sık launch control kalkışları.
- ·Kalan işleri fiyatlandırıp fiyata dahil edin.
Ondan korkmalı mı
Hayır, yeter ki krank göbeğini hak ettiği yere koyun. Gerçek ama nadir bir risktir ve belirli bir profilde toplanır: modifiyeli, sert kullanılmış ve sorunu çözen kilitli göbekten yoksun bir araç.
Geri kalanı için S55 sağlam bir motordur; yaygın zayıflıkları klasik yağ kaçaklarına ve direkt enjeksiyona özgü bakıma indirgenir. İyi bakılmış bir M3 ya da M4'ten kaçmayı haklı çıkaracak bir şey yoktur.
Bu modellerde asıl kural bu yüzden bütün M gamının kuralıdır: ilan edilen bir güç için değil, gerçek ve belgelenmiş bir araç için ödeme yapın. Şasi numarası ve geçmiş tam olarak bunu doğrulamanızı sağlar.