Birkaç satırda S65
2007'de tanıtılan S65, tamamı alüminyum, 3.999 cm³ hacimli atmosferik bir V8'dir; çift üstten eksantrikli, 32 supaplı, Double VANOS donanımlı ve hepsinden önemlisi silindir başına bir olmak üzere sekiz ayrı gaz kelebeğine sahiptir. Markanın seri V8'leriyle hiçbir ortak yanı yoktur: doğrudan M5 E60'ın V10 S85 motorundan türer ve onun mimarisini iki silindir eksilterek devralır.
Açıklanan güç 8.300 devirde 420 beygir, 3.900 devirde 400 Nm ve kırmızı bölge 8.400 devirdedir. Sıkıştırma oranı 12,0'a 1'dir. Blok yaklaşık 202 kg gelir, bu da onu kuşağının en hafif V8'lerinden biri yapar.
2007'den 2013'e kadar M3 E90 sedan, E92 coupé ve E93 cabrio'yu donatır; altı ileri manuel şanzıman ya da yedi ileri çift kavramalı M-DCT ile. 4.361 cm³'e büyütülmüş 450 beygirlik versiyon S65B44, 2010 ile 2012 arasında M3 GTS ve M3 CRT'de çok kısa serilerle kullanıldı.
Bu rakamlar esası anlatır: evcilleştirilmiş bir yarış motorudur. En iyisini ancak 6.000 devirin üzerinde verir ve sıradan bir sıra altıyla hiç ilgisi olmayan bir bakım disiplini istemesinin nedeni de budur.
Bir numaralı konu: kol yatakları
Motorun ününü kuran kusur budur ve korkulmaktan çok anlaşılmayı hak eder. Bir kol yatağının krank miline değmesi hiç beklenmez. İkisi arasında sürekli olarak basınç altında, yaklaşık 0,025 mm kalınlığında bir yağ filmi bulunur ve bu sayede iki parça hiçbir zaman buluşmaz.
S65'te bu boşluk alışılmadık ölçüde dardır; bu da çok yüksek devirler için tasarlanmış bir motorun doğrudan sonucudur. Boşluk ne kadar küçükse, içinde kesintisiz bir yağ filmi tutmak o kadar zorlaşır. Bu film kopar, üstelik aralıklı olarak bile kopsa, metal metale sürtünür ve krank milinden daha yumuşak olan yatak aşınır.
Devamı mekaniktir. Yataktan kopan bakır ve kurşun parçacıkları yağa karışır ve motorun her yerinde dolaşır. Boşluk büyür, ses gelir ve kendi haline bırakılan durumlarda kol sonunda teslim olur. Birkaç bin liralık bir müdahale ile değiştirilecek bir motor arasındaki fark budur.
2011'de BMW, çevresel nedenlerle yatakların bileşimini değiştirerek kurşun ve bakır alaşımından daha sert bir kalay ve alüminyum alaşımına geçti. Sahadan gelen geri bildirimler bu değişikliğin sorunun sıklığını azalttığını göstermiyor. Başka bir deyişle, geç üretim bir araç aynı dikkatten muaf değildir.
Ne zaman ve kaça değiştirilir
Camiadaki teamül, en küçük belirtiyi beklemeden yatakları 130.000 ile 210.000 km arasında önleyici olarak değiştirmektir. Bu bir onarım değil, planlı bir bakımdır; başka bir motordaki triger kayışı gibi.
Türkiye'de işlem parça ve işçilik dahil genellikle 67.000 ile 104.000 ₺ arasındadır. Motorun sökülmesi gerekmez: kollara alttan ulaşılır, bu da faturayı rakamın düşündürdüğünden daha aşağıda tutar.
Bunu ters senaryoyla karşılaştırın. Hasarlı bir yatakla çalışmış bir S65, taşlanacak bir krank mili ya da komple değiştirilecek bir motor demektir; 666.000 ile 925.000 ₺ mertebesinde. Bu iki tutar arasındaki oran, önleyici bakımın anlamını kimsenin tartışmamasını açıklar.
Hiçbir şeyi sökmeden bir motorun durumunu öğrenmenin basit bir yolu var: yağ analizi. Bir laboratuvar, yağ değişiminde alınan numunedeki bakır ve kurşun oranlarını ölçer. Bir değişimden diğerine yükselen değerler süregelen bir aşınmayı ele verir. Birkaç yüz liraya mal olur ve bu motorda yapılabilecek en kârlı incelemedir.
Diğer zayıf noktalar ve bütçeleri
Yataklar bütün dikkati toplar, ama yol yapmış bir V8'de öngörülecek tek kalem değildir. En sık dönüp gelenler ve büyüklük mertebeleri şöyle.
Kol yatakları
67.000 - 104.000 ₺130.000 ile 210.000 km arasında önleyici. Pazarlığa açık değil.
Gaz kelebeği aktüatörü
26.000 - 44.000 ₺ adediPlastik dişliler ve elektronik kart. İki adet var.
Külbütör kapakları
sıra başına yaklaşık 22.000 ₺Isıyla eğilir. Sadece contalar: yaklaşık 9.300 ₺.
Karter havalandırması
11.000 - 18.500 ₺Egzozdan duman ve artan yağ tüketimi.
Elektrikli su pompası
takipte tutun160.000 ile 210.000 km civarında değişim önerilir.
Rölanti valfi
mütevazı kalemDüzensiz rölanti ya da salınan devir. İyi haber bu.
Gaz kelebeği aktüatörleri, ikinci konu
Sekiz ayrı gaz kelebeği, her sırada bir tane olmak üzere iki elektrikli aktüatörle sürülür. İçlerinde plastik dişliler ve bir elektronik kart bulunur. İkisi de yaşlanır: dişler aşınır ve sonunda kırılır, kart ise tekrarlanan zorlanmadan zarar görür.
Arıza ani ve tanınabilirdir. Motor acil çalışma moduna geçer, güç çöker ve göstergede DSC ile EML lambaları yanar. Araç hâlâ yürür ama birkaç bin devri artık geçemez.
İlgili arıza kodları iyi belgelenmiştir: arızanın tam niteliğine göre 2B15, 2B16, 2B21, 2B57 ve CDC0. Basit bir okuma hemen yön gösterir ve yanlış izlerin peşine düşmeyi önler.
Bu aktüatörleri yenisiyle değiştirmek yerine, fabrikasyon plastiğin yerine metal dişliler takarak yenileyen uzman atölyeler var. Belirgin şekilde daha ucuza gelir ve orijinal parçadan daha dayanıklı olduğu kabul edilir.
Test sürüşünde yakalanacak belirtiler
Yatak sesi tanınması gereken en önemli şeydir. Motorun daha çok alt tarafından gelen boğuk metalik bir vuruntudur; motor sıcakken rölantide ortaya çıkar ve devir hafifçe değiştirildiğinde derinleşir. Ne enjektör tıkırtısına ne de zincir sesine benzer.
Yine de dikkat: bir yatak hiç ses çıkarmadan aşınmış olabilir. Vuruntunun yokluğu bir garanti değildir. Yağ analizinin ve servis geçmişinin kulaktan daha değerli olmasının nedeni tam olarak budur.
Düzensiz bir rölanti, salınan bir devir ya da tekleme, rölanti valfine ya da elektrovalfleri sıkışıp güç kaybı ve motor lambasına yol açabilen VANOS sistemine işaret eder.
Son olarak artan yağ tüketimi, egzozdan duman ya da keçeler tarafından gelen bir ıslık karter havalandırmasını gösterir. Makul bir kalemdir, ama pazarlığa girmeden önce teşhis edilmiş olmasını istersiniz.
Şasi numarası ve geçmiş neyi değiştirir
Bu motorda diğer hepsinden çok, servis geçmişi fiyatı belirleyen belgedir. Gerçekten önemli olan tek soru, yatakların daha önce yapılıp yapılmadığı, hangi kilometrede ve hangi parçalarla yapıldığıdır. Yatakları 150.000 km'de faturasıyla değişmiş bir M3 E92, hiçbir izi olmayan özdeş bir araçtan nesnel olarak daha değerlidir.
Geçmiş ayrıca yağ değişimlerinin düzenliliğini kontrol etmeyi sağlar ve bu, yataklar için bir numaralı hayatta kalma etkenidir. Yağ filminin kalitesine bu kadar duyarlı bir motorda, zayıf bir servis defteri yüksek kilometreden daha ağır basar.
Şasi numarasının çözümlenmesi tabloyu tamamlar. Gerçek üretim tarihini, motorun tam versiyonunu ve fabrika donanımını verir. Bir aracı 2011 yatak revizyonundan önceye ya da sonraya yerleştirmek ve Competition veya sınırlı seri diye sunulan bir aracın gerçekten öyle olup olmadığını doğrulamak için işe yarar.
Bir M3 E9x'te bu doğrulama aşırı bir tedbir değildir. Fabrika donanımları, Competition paketi ve nadir döşemeler değeri belirgin şekilde oynatır ve bir amblem hiçbir şey kanıtlamaz. Şasi numarası ise boyanamaz.
Farkı yaratan bakım
Yağ değişimi ilk sırada gelir, hem de açık farkla. O dönemde öngörülen uzun aralıklar bu motor için oybirliğiyle fazla geniş kabul edilir. Bilinçli sahiplerin uygulaması, BMW normuna uygun tam sentetik bir yağla 10.000 ile 16.000 km'ye inmektir.
Viskozite en az sıklık kadar önemlidir. Fazla ince ya da yorulmuş bir yağ, 0,025 mm'lik bir boşlukta film tutamaz. Yatak aşınmasının en doğrudan ve en kolay önlenebilir nedeni budur.
Soğukta disiplin ikinci noktadır ve hiçbir maliyeti yoktur. Yağ sıcaklığına ulaşmadıkça yaklaşık 4.500 devir aşılmamalıdır. Su sıcaklığı hızla yükselir, yağ sıcaklığı çok daha yavaş: bakılacak olan yağ göstergesidir, su göstergesi değil.
Bu iki alışkanlık, 300.000 km'yi hikâyesiz götüren bir S65 ile 140.000'de teslim olan bir başkası arasındaki farkın büyük kısmını açıklar. Motor kırılgan değil, talepkârdır ve bu aynı şey değildir.
Modifiye: S65 gerçekte neyi kabul eder
Bu noktada dürüst olmak gerekir, çünkü bu bir atmosferik, turbo değil. Tek başına yazılım 20 ila 30 beygir mertebesinde kazandırır; aynı işle doldurmalı bir altı silindirin kabul ettiğinin yanında bu azdır.
Klasik kazançlar küçük adımlarla birikir: komple egzoz hattı 15 ila 25 beygir, spor katalizör ya da boş boru 10 ila 20 beygir, karbon hava emişi 10 ila 20 beygir. Hâlâ ince ayar kayıtındayız.
Silindir kapağı işçiliği ölçeği değiştirir. İşlenmiş kanallar daha agresif eksantrik millerle birleştiğinde 40 ila 50 beygir getirebilir, ama orada kurgulanmış motor mantığına ve beraberindeki takibe girilir.
Asıl kopuş doldurmadan gelir. ESS VT2-625 tipi bir kompresör kiti motoru 600 beygir civarına taşır, güçlendirilmiş blok üzerine kurulumlar 700 beygiri aşar. Karşılığı açıktır: zaten zayıf nokta olan yataklar çok daha fazla çalışır. Kompresörlü bir S65 daha gevşek değil, daha sıkı bir bakım ister.
Hangi M3 E9x seçilmeli
E92 coupé en çok aranan ve en iyi belgelenmiş versiyondur; karbon tavanı ve modelin ününü kuran siluetiyle. Son yıllarda fiyatları en çok yükselen de odur.
E90 sedan bu kuşağın tek dört kapılı M3'üdür. Aynı kilometrede genellikle daha ucuza el değiştirir, mekaniği ise tıpatıp aynıdır. Keyif ile giriş bedeli arasındaki en iyi oran nesnel olarak budur.
E93 cabrio katlanır sert tavanı yüzünden daha ağırdır ve safkancılar tarafından daha az sevilir. Buna karşılık atmosferik V8'i açık havada sunar ki bu, çürütülmesi zor bir argüman olmayı sürdürür.
Şanzıman tercihi de ağırlık taşır. Altı ileri manuel koleksiyoncuların favorisidir ve değeri daha iyi korur. Yedi ileri M-DCT daha hızlı ve günlük kullanımda daha keyiflidir, ama gözetilmesi gereken pahalı bir organ ekler ve kendi yağ değişimlerine uyulması gerekir.
S65B44 motorlu M3 GTS ve CRT başka bir kategoride, koleksiyon kategorisinde oynar; üretim adetleri birkaç onla birkaç yüz arasındadır. Bu araçlarda şasi numarasıyla orijinallik doğrulaması isteğe bağlı değildir.
M3 E9x almadan önce kontrol listesi
İzlenecek sıra.
- ·Şasi numarasını çözümleyin: motorun tam versiyonu, gerçek üretim tarihi, fabrika donanımı.
- ·Geçmişi okuyun: kol yatakları değiştirilmiş mi, hangi kilometrede, hangi faturayla.
- ·Yağ analizi isteyin ya da satın almadan önce yaptırın: bakır ve kurşun oranları.
- ·Motoru sıcak rölantide, devri hafifçe değiştirerek dinleyin; aşınmış bir yatağın sessiz kalabileceğini unutmadan.
- ·Arıza kodlarını okutun, özellikle gaz kelebeği aktüatörlerine ait olanları.
- ·Serviste yağ değişimlerinin gerçek sıklığını kontrol edin, sadece damga sayısını değil.
- ·M-DCT şanzımanda, onun kendi yağ değişimlerinin yapıldığını doğrulayın.
- ·Yapılacakları fiyatlandırıp fiyata dahil edin, kurtulmayı ummak yerine.
Ondan korkmalı mı
Hayır, gözünüz açık satın almak koşuluyla. S65 rastgele teslim olmaz: sıradan bir otomobilin bakımı uygulandığında teslim olur. Sıklaştırılmış yağ değişimleri, uygun yağ, saygı gösterilen ısınma ve önleyici yataklar; o zaman mesafeyi çok iyi taşır.
Kabul edilmesi gereken şey, bir 335i'ninkiyle hiç ortak yanı olmayan bir bakım bütçesidir. 55.000 ile 74.000 ₺ mertebesinde bir rezerv tutmak gerekir ki ertelenemeyecek bir işi erteleme durumunda kalmayasınız.
Bu modelde pratik kural basittir: kilometre için değil, geçmiş için ödeyin. Belgelenmiş 240.000 km'lik bir M3, kimsenin ne yaşadığını bilmediği 130.000 km'lik aynı araçtan daha huzurlu bir alımdır.
Ve hiçbir tablonun hesaplamadığı şu argüman kalır: bir M3'e takılan son atmosferik V8'dir ve bir daha olmayacak. Bu, gelişigüzel almayı haklı çıkarmaz, ama bu kadar çok insanın beraberinde gelen bakım programını neden kabul ettiğini açıklar.